Honda X-ADV 2021 TEST: come va il nuovo maxi giapponese progettato in Italia!
Come va
Presentato nel 2016, l'Honda X-ADV nel 2021 cambia radicalmente. E' nuovo il design, sempre frutto del bravissimo Maurizio Carbonara (a lui si devono le nuove Africa Twin 1000 e 1100 oltre a tutte le versioni di X-ADV), arriva il motore Euro 5 di 745 cc con più cavalli (58,6 a 6.750 giri), cala il peso di 2 kg (ora 236 col pieno da 13,2 litri).
L'X-ADV 2021 ha adesso il comando del gas con ride by wire e le mappe selezionabili dal blocchetto di sinistra (ciascuna regola la risposta del motore, del controllo di trazione, del cambio elettronico e del freno motore). Nuova la strumentazione TFT da 5" che si interfaccia con lo smartphone (per chiamate, messaggi, musica e navigazione). Più grande il vano sottosella (da 22 litri, ci sta un casco integrale). C'è sempre l'ottimo cambio DCT a doppia frizione, che si può usare in automatico o in manuale con le levette sul manubrio. La trasmissione finale è a catena (protetta da un carter) e nuovo è anche il forcellone in alluminio.
Ci sono sempre le ruote a raggi tubeless (con le ottime Bridgestone AX41) con diametro da 17" davanti e 15 dietro, sospensioni Showa regolabili e con tanta escursione (150 mm). Il parabrezza è regolabile e la sella (a 82 cm da terra) è più stretta nella zona anteriore. Ma tutte queste informazioni le trovate di seguito, nei paragrafi che riprendono quanto scritto di recente sul nuovo best seller di Honda.
Come va il nuovo X-ADV? E' migliorato rispetto a prima, è più ricco nella dotazione elettronica, più pronto nella risposta del gas (anche perché Honda ha accorciato i primi 3 rapporti, allungato gli ultimi 3). Ma non è stato stravolto. I proprietari della versione precedente possono dormire sonni tranquilli: il feeling alla guida è del tutto simile e il cambio DCT era già arrivato a uno stadio di sviluppo notevolissimo.
Ecco, chi cerca una versione di X-ADV ante 2021 forse ora potrà scovare qualche occasione interessante tra gli annunci di Moto.it (va detto infatti che lo scooterone giapponse è un assegno circolare nel mercato dell'usato, d'altra parte è stato tra i due ruote più venduti in Italia lo scorso anno).
La strumentazione è meno rallistica, ma più chiara e leggibile. I riding mode sono pratici e rendono più semplice anche la gestione del DCT (ora la risposta del cambio varia a seconda della mappa scelta): in Sport l'X-ADV cambia a regimi superiori e scala in modo deciso rispetto al mode Standard che privilegia in confort in città e i consumi bassi nei giri fuoriporta. Tra le curve si scopre l'anima da moto dell'X-ADV. Ha tanto appaggio in piega, frena sicuro con pochissimo affondamento della forcella e poi il DCT in manuale è uno spasso! Innesta le marce con una rapidità disarmante, scala preciso al minimo tocco di dito. In una parola: perfetto.
In sella si sta bene e la protezione dall'aria è ottima anche ad alta velocità (supera i 190 km/h indicati), mentre i consumi si confermano molto buoni (dai 19,5 km/l in fuoristrada ai 25 nel misto con modalità Sport inserita). Il motore Euro 5 non ha perso smalto, anzi i 3,6 cavalli in più e sopratutto i rapporti più corti lo rendono molto brillante nello spunto. La differenza di peso è invece inavvertibile, ma brava Honda che è riuscita a passare all'Euro 5 senza aggiungere chiletti qua e là.
Però il maxi della Honda non nasce certo solo per il misto o l'autostrada tedesca. In città si comporta come un comodissimo scooterone. Il cambio è morbidissimo e ben gestibile anche a passo d'uomo, poi c'è il vantaggio delle gomme larghe e delle sospensioni a lunga escursione. Tradotto: l'X-ADV è molto sicuro anche sulle buche.
Qui si nota solo la taratura sostenuta della forcella, più da moto che da maxiscooter. Ma è una scelta precisa, perché il 750 giapponese deve accontentare le voglie di chi lo sceglie al posto della classica moto e persino di chi ci corre in fuoristrada (come Renato Zocchi, protagonista alla Gibraltar Race con un X-ADV nel 2019). E in fuoristrada l'X-ADV osa dove nessun altro maxiscooter poserebbe mai le ruote. Certo, non bisogna esagerare con le pietraie o i salti, ma lui zitto zitto è capace di andare dappertutto.
Difetti? Il prezzo purtroppo è cresciuto e non di poco. Da 11.790 a 12.490 euro. Ma guardate gli altri maxiscooter, costano spesso e volentieri più
dell'X-ADV. Che di rivali diretti - a ben guardare - manco ne ha. Solo lui dispone di un cambio a doppia frizione e solo lui ha anche il (facile) fuoristrada nel suo DNA.
Fino al 15 dicembre 2020 sono inclusi nel prezzo i primi due taglialndi. Quattro invece le colorazioni: rosso, nero, grigio metallizzato e grigio pastello (come quello sopra del nostro test).
Maggiori info
ABBIGLIAMENTO:
Casco Arai Concept-X
Giacca Dainese HF3
Jeans Alpinestars
Guanti Dainese Goretex
Scarpe TCX Boots
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 85 kg)
Luogo: Lazio, Sabina
Meteo: coperto, 11°
Foto di Zep Gori
Dal nostro articolo di presentazione dell'X-ADV 2021:
Arrivato nel 2018, l'Honda X-ADV è stato immediatamente un successo. Sintesi fra la praticità dello scooter e l'impostazione di un SUV, grazie alla versatilità della piattaforma NC (New Concept) ha saputo unire la dinamica della moto a quella versatilità nell'uso urbano tipica dello scooter. Con l'arrivo dell'Euro-5, la piattaforma si adegua - come ha già fatto sostituendo l'Integra con il nuovo Forza 750 - e si affina, migliorando prestazioni e dotazione.
Il nuovo propulsore bicilindrico parallelo con distribuzione otto valvole della nuova piattaforma NC, pur mantenendo invariate misure caratteristiche e architettura generale, è stato profondamente aggiornato con diversi affinamenti che lo rendono più prestante ma allo stesso tempo più leggero (-1,4 kg) ed efficiente. Senza trascurare la raffinatezza, perché i due contralberi di equilibratura eliminano le vibrazioni tipiche della fasatura "simil-V twin" a 270°.
Con l'Euro-5 arriva il comando acceleratore Throttle by Wire che consente l'implementazione di diversi riding mode e in generale di una gestione elettronica più rafffinata. La potenza massima si attesta a 58,6 CV a 6.750 giri, con una coppia massima di 69 Nm a 4.750 giri spalmata molto bene anche agli alti regimi. Il limitatore di giri si alza di 600 giri più in alto, arrivando a 7.000 giri/min. Per i motociclisti con patente A2 è disponibile una versione con potenza massima di 35 kW (48 CV) ripotenziabile successivamente al conseguimento di patente A.
Anche la rapportatura del cambio DCT a doppia frizione è stata rivista, con marce dalla prima alla terza accorciate per valorizzare lo spunto, e dalla quarta alla sesta più distese per migliorare i consumi e il comfort nei trasferimenti. I consumi, restando in tema, sono dichiarati in 27,8 km/l nel ciclo medio WMTC, dato che considerando il serbatoio da 13,2 litri garantisce un’autonomia di circa 370 km.
Elettronica e DCT
Il nuovo acceleratore TbW, dicevamo, consente l'implementazione di quattro riding mode che gestiscono risposta dell'acceleratore, freno motore, controllo di trazione, ABS e naturalmente strategie di cambiata del cambio DCT. I vari Standard, Sport, Rain mantengono le stesse logiche del Forza 750; sull'X-ADV, viste le (giustificate) ambizioni fuoristradistiche, arriva anche il nuovo Gravel, con potenza diretta, freno motore elevato e interventi ridotti del controllo di trazione HSTC e dell'ABS.
Naturalmente, tutti i parametri possono essere configurati nel riding mode User, nel quale è possibile anche disattivare il controllo di trazione HSTC, impostabile su 3 livelli. Il cambio DCT a doppia frizione (arrivato ormai al suo undicesimo anno di vita e montato su oltre 140.000 moto Honda vendute in Europa) è in grado di cambiare rapporto in 70 millisecondi, azzerando di fatto l'interruzione dell'erogazione e riducendo quindi i trasferimenti di carico sia in accelerazione che in decelerazione, a tutto vantaggio del comfort ma anche dell'efficacia e del gusto di guida.
La modalità automatica rende disponibili cinque programmi di cambio marcia, con quelli dall'1 (il più rilassato, che anticipa le cambiate puntando a comfort ed efficienza) al 4 (il più grintoso, legato al riding mode sport) a cui si aggiunge la funzionalità G, che sul modello precedente si attivava attraverso un tasto dedicato, specificamente pensata per il fuoristrada.
Equipaggiamento e finiture
L'X-ADV 2021 cambia anche nello stile, con una ridefinizione estetica che mantiene l'immediata riconoscibilità del modello pur rendendolo più grintoso e ancora più moderno. Il gruppo ottico anteriore full-LED sdoppiato ora è dotato di luci diurne ad attivazione automatica. E nella nuova strumentazione, basata sul display TFT da 5", è integrata la nuova funzionalità Honda Smartphone Voice Control system che permette di controllare lo smartphone ed utilizzarlo con funzioni di navigatore a supporto vocale attraverso un interfono.
La gestione del sistema si avvale anche dei pulsanti sul blocchetto elettrico sinistro. Il nuovo parabrezza permette la regolazione senza attrezzi su cinque posizioni, con un'escursione totale di 139 millimetri. I robusti paramani deviano vento e intemperie ma soprattutto assicurano protezione per le mani e le leve durante la guida in fuoristrada.
Una piastra paracolpi in alluminio dello spessore di 2,5 mm, realizzata tramite processo di pallinatura, protegge la parte inferiore del motore. Il volume del vano sottosella è ora di 22 litri (+1 L), e come sempre può contenere un casco integrale - anche del tipo offroad, con frontino - più altri oggetti. Una luce di cortesia a LED assicura l’illuminazione interna del vano. Inoltre, è presente una presa di carica USB-C, che sostituisce la precedente 12V. Il freno di stazionamento è stato spostato dal retroscudo al lato destro del manubrio, liberando spazio per un pratico vano portaoggetti con serratura. Il cavalletto centrale è ora munito di sensore di inclinazione, per parcheggiare l’X-ADV in condizioni di pendenza senza il rischio di ribaltamenti.
Confermata anche sul nuovo X-ADV la pratica Smart-Key - ora con rinnovato design e meccanismo di blocco/sblocco più sofisticato - da tenere in tasca, che evita l’inserimento di una chiave per l'avviamento, l’apertura dello sportellino del tappo carburante e della sella. Grazie alla SmartKey, per attivare lo scooter è sufficiente premere il commutatore principale, situato di fronte al guidatore.
La SmartKey è dotata di una funzione di risposta che fa lampeggiare gli indicatori di direzione per una facile individuazione del mezzo. Per dissuadere i tentativi di furto, un meccanismo a frizione sul commutatore principale impedisce di sbloccare il manubrio con la forza. Gli indicatori di direzione fungono anche da segnale di frenata di emergenza (ESS, Emergency Stop Signal): se viene rilevata una decelerazione di almeno 6,0 m/s2 mentre si viaggia a una velocità non inferiore ai 53 km/h con i freni in funzione, gli indicatori di direzione lampeggiano per avvisare gli altri utenti della strada che è in corso una frenata brusca. Il sistema riconosce anche le condizioni di asfalto bagnato o sdrucciolevole affidandosi all’intervento dell’ABS, che abbassa la soglia di intervento del lampeggio di emergenza a una decelerazione di almeno 2,5 m/s2.
Gli indicatori di direzione sono inoltre del tipo a disattivazione automatica, basata non solo sul tempo, ma anche sul riconoscimento delle svolte sfruttando il dato di velocità di rotazione delle due ruote proveniente dai sensori dell’ABS.
Anche la ciclistica è stata oggetto di affinamento, con tubi del telaio e piastre forcellone rivisti in termini di spessore e peso ridotto di 1kg rispetto al modello precedente; modifica che, fra l'altro, rende ancora più ampio lo spazio sottosella. Le misure della ciclistica sono del tutto invariate; aumenta però di 3mm la luce a terra, e scende di 2kg il peso con il pieno, fermando la bilancia a 236 kg.
La forcella a steli rovesciati da 41 mm è regolabile in precarico molla ed estensione; il monoammortizzatore Pro‑Link è regolabile invece nel solo precarico. I cerchi in alluminio a raggi tangenziali sono da 17” all’anteriore e da 15” al posteriore, con pneumatici di larga sezione (120/70‑17 e 160/60-17). Generoso l'impianto frenante, con dischi anteriori da 296 mm lavorati da pinze Nissin radiali a 4 pistoncini. Il disco posteriore è da 240 mm.
- +3
Sicuramente comodo, una buona ciclistica ma cambio in automatico, a mio parere, indecente..... forse è meglio un monomarcia che almeno è sempre in "presa"
Spiego perchè, non l'ho usato in versione manuale ma solo in automatico perchè avevo poco tempo, mappatura sport, arrivi in frenata e ti aspetti che lui faccia una scalata con il diminuire della velocità per sfruttare il freno motore ed entrare con la marcia in tiro... invece ti devi attaccare ai freni e ormai quando sei dentro la curva forse capisce e ti tira via due marce, esci dalla curva dandogli tutto gas e ti ritrovi in quarta, che lo scooter preparato di quando avevi 14 anni spingeva di più.... poi ad un tratto capisce e scala due marce dandoti un calcetto nel sedere ma sei arrivato alla curva dopo e tutto ricomincia....
Mi sentivo inadeguato e non riuscivo a guidare bene, forse mi aspettavo troppo o avendo guidato sempre moto sportive in vita mia, ho sbagliato completamente l'approccio.... però non lo comprerei sicuramente
Ah, nello stesso giorno ho provato anche la NC750X, stessa identica cosa, non vedevo l'ora di scendere