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Alla Kawasaki Heavy Industries hanno per filosofia aziendale, come si suol dire, “il minimo alto”. Simpatica definizione per chi va sempre di gran fretta con un mezzo motorizzato qualunque.
Dalle decine di stabilimenti Kawasaki sparsi per il Giappone esce ogni genere di prodotti, semoventi e non, tecnologicamente avanzatissimi (se vi interessa approfondire, provate qui). Buona parte dei quali vanno…forte, molto, molto forte. Alludo ad aerei di ogni tipo, caccia inclusi, missili, elicotteri e gli stessi treni Shinkansen da 500 km/h. Ma anche, come tutti sappiamo molto bene, motociclette, costruite nella stessa factory di Akashi dove nascono anche robot, turbine ad uso industriale e motori jet.
Moto che fin da quando hanno fatto capolino in Europa, circa quarant’anni fa, sono diventate subito di riferimento proprio per le loro prestazioni molto elevate, a partire dalle micidiali - positivamente in velocità e accelerazione, negativamente come ciclistica - 500 e 750 tricilindriche a due tempi degli anni settanta,  per non parlare dell’eccellente GPZ900R e della stessa GPZ750 Turbo del decennio successivo, giusto per citare alcuni esempi molto significativi.
Vanno sempre di fretta in Kawasaki, quindi è loro parso normale che, una volta deciso di riproporre una vera moto da Granturismo, circa un lustro fa – cosa che non accadeva dagli anni ottanta, vedi GTR1000 – sarebbe stata derivata da quel missile terra-terra denominato ZZR 1400, visto che l’avevano lì bell’e pronta. Vabbè, per creare la nuova GTR ne potenziarono il formidabile “quattro cilindri” da ben 193 cv (203 con airbox alla massima pressione) a 9.500 giri a “soli” 155 (160) a 8.800, anche se certamente qualcuno si sarà chiesto perché mai non l’abbiano lasciato com’era. Quanto al valore di coppia massima, siamo a 13,9 Kgm (136 Nm) a 6.200 giri. Però qui abbiamo la distribuzione a fasatura variabile, e la trasmissione finale, anziché essere a catena, è ad albero, con un interessante sistema a parallelogramma deformabile denominato Tetra Lever. E poi, 155 cavalli, per una Granturismo mi sembrerebbero sufficienti…O no?

Ma cosa c’è di nuovo?

Il Model Year 2010 beneficia di varie migliorie atte ad aumentarne il comfort di guida a livello di protezione, sia aerodinamica che dal calore emanato dal motore. Ma anche di svariati accorgimenti elettronici inerenti alla sicurezza attiva.
C’è un nuovo parabrezza, più alto di 70 mm, più ampio e con una leggera deflessione nella parte superiore. Inoltre la regolazione elettrica in altezza ora è effettuabile in due modi: continua, cioè tenendo premuto il pulsante, oppure scegliendo tra quattro posizioni preimpostate, ovvero minima, massima e due intermedie. Quando si spegne il motore, il plexiglas scende in ogni caso alla posizione più bassa, mentre al riavvio torna nella posizione eventualmente selezionata tra le quattro memorizzate.
La “bocche” sotto ai fari dirigono l’aria verso l’area del cruscotto: in tal modo diminuisce la pressione nella parte inferiore del parabrezza e si evitano turbolenze nella zona del casco. Come optional, sono disponibili anche appositi deflettori da montare tra le carenature centrale e superiore per ridurre l’effetto dell’aria laterale. I fianchi carena sono stati modificati ampliandone generosamente le feritoie e le superfici di raffreddamento interne per evacuare meglio il calore, in particolare nella zona delle tibie di chi guida. Tra il collettore di scarico e la pedana destra, inoltre, è stata inserita una paratia cromata, anch’essa adibita a deviare il calore che sale da lì sotto. 

Il massiccio silenziatore, dal canto suo, è stato ridisegnato e accorciato di 40 mm.
Da notare che gli specchietti, montati su nuovi attacchi più aerodinamici, sono fissati 40 mm più in alto rispetto a prima, in modo da migliorare la visibilità e la protezione aerodinamica per le mani. Sempre parlando di comfort, finalmente sono arrivate anche le manopole termiche, che prima non erano disponibili nemmeno come optional (in sostituzione, erano previsti guanti riscaldabili): l’interruttore/regolatore a pomello è comodamente piazzato sul bordo sinistro della carena. Appena sopra c’è  il nuovo cassettino portaoggetti da 0,9 litri, più profondo e pratico di quello precedentemente ricavato sulla parte anteriore del serbatoio, scomodo da raggiungere con la borsa montata: il suo coperchio gode di un blocco elettromagnetico con motore spento, o comunque quando si superano i 40 km/h, mentre è apribile non appena si scende sotto i 3 km/h. Quanto alla borsa da serbatoio, ora è agganciabile ad appositi “denti” ricavati anteriormente al serbatoio stesso. Invariate le moto valigie, ciascuna da poco più di 20 litri di capacità e con un carico massimo di 10 chili, uguale a quello ammesso per il portapacchi in resina. Invariate le moto valigie, ciascuna da 35 litri di capacità e con un carico massimo di 10 chili, uguale a quello ammesso per il portapacchi in resina.
Quanto al cockpit, il cruscotto è stato aggiornato con l’avvento dei nuovi dispositivi elettronici dei quali parliamo di seguito, ma alle sue funzioni ora si può accedere azionando con l’indice il pulsante Mode, ex lampeggio: operazione, quest’ultima, effettuabile tramite il deviatore sul blocchetto sinistro, a fianco di quello che comanda il parabrezza. Ai lati di tachimetro e contagiri sono rimaste le manopole per la regolazione indipendente dell’altezza dei fasci luminosi anteriori, oltre alla presa a 12 Volt di dimensioni standard (che quindi non richiede adattatori), che è piazzata a destra ma che è possibile “duplicare” sul lato opposto, dove l’alloggiamento è già previsto.
La Kawasaki 1400 GTR 2010 costa 16.990 Euro, franco concessionario. Ma per i viaggiatori ancora più esigenti è disponibile anche l’ancora più completa Grand Tour Edition, che per 17.412 Euro offre anche un bel baulettone in tinta da 47 litri con relativo schienale, due pratiche borse morbide da inserire nelle moto valigie, il supporto per il navigatore GPS e una serie di protezioni adesive trasparenti da applicare sul serbatoio e sulle motovaligie stesse.

Elettronica? Si, grazie!

Della Kawasaki 1400 GTR abbiamo già pubblicato la prova relativa alla versione uscente. Ma la già super-tecnologica granturismo Made in Akashi quest’anno è stata dotata, come già accennato, di nuove diavolerie elettroniche  “a supporto del pilota”.
In primis, il KTRC (Kawasaki Traction Control), all’esordio su una Kawasaki, che controlla lo slittamento della ruota posteriore in base alla differenza di velocità rispetto all’anteriore, (impedendo così anche le impennate) modificando di conseguenza la fasatura dell’accensione, l’erogazione del carburante e il flusso dell’aria tramite valvole secondarie a farfalla. Il KTRC utilizza gli stessi sensori dell’ABS, è disattivabile premendo uno dei due pulsanti arancioni sul blocchetto sinistro - con relativa segnalazione tramite spia gialla sul cruscotto - e viene comunque attivato ogni volta che si avvia il motore. Inoltre non comporta alcun aumento di peso, in quanto gestito dalla stessa ECU che sovrintende all’iniezione elettronica.

Poi c’è il K-ACT (la K qui non manca mai, il resto sta per “Tecnologia Frenante Coattiva”). Evoluzione del sistema installato per la prima volta sull’ABS della VN1700 Voyager del 2009, questo sistema di seconda generazione utilizza una unità K-ACT ABS più piccola del 25% e più leggera del 30% circa nonché una ECU dei freni di specifica superiore, in grado di effettuare calcoli più dettagliati per garantire un funzionamento più fluido.  Questo sistema di servo assistenza – non disinseribile - rileva, tramite appositi sensori, la pressione applicata alle pompe dei freni, segnalandola alla centralina che, in base alla velocità della moto, decide come gestire la forza frenante sulle pinze. Il sistema è settabile su due modalità - naturalmente più sportive rispetto a quelle scelte per la ben più tranquilla Voyager - adatte a diverse situazioni di guida, o a seconda delle preferenze, e selezionabili tramite il secondo pulsante arancione sul manubrio.
Sebbene l’effetto della leva del freno anteriore sul freno posteriore sia lo stesso in entrambe le modalità, l’utilizzo del pedale sul doppio disco anteriore è abbastanza diverso. Vediamo.

Modalità standard: (intervento K-ACT ridotto):  il controllo manuale ha la priorità. L’effetto combinato è ridotto nella fase iniziale della frenata per garantire una risposta naturale al pedale del freno su percorsi molto guidati.
Modalità combinata superiore (intervento K-ACT ottimizzato): l’effetto combinato è più pronunciato fin dalla fase iniziale della frenata, ideale per il turismo sportivo, i viaggi in due, la guida in autostrada.
Il sistema K-ACT non si attiva frenando sotto i 20 km/h, in modo da lasciare al pilota il massimo controllo su tornanti ed inversioni di marcia. L’ABS, invece, si disattiva automaticamente sotto i 6 km/h. Ma non è tutto: se la carica della batteria scende sotto il livello standard, il sistema K-ACT inizialmente rimane attivo, ma alla successiva frenata viene escluso, mentre la frequenza di modulazione dell’ABS viene ridotta, per ridurre il consumo d’energia. Il sistema funziona, insomma, ma in modo più blando: a questo punto sul display LCD comparirà “Low Battery!”, e la spia gialla “K-ACT” lampeggerà.
Per chi bada particolarmente all’economia di esercizio, la GTR offre anche un indicatore di guida economica, riscontrabile sul display LCD tramite un’apposita icona e sempre attivo, e una modalità assistita per consumi ridotti, attivabile o meno a piacimento tramite il solito pulsante ex-lampeggio. Quando quest’ultima è attiva, la centralina ottimizza l’erogazione del carburante agendo sulla fasatura dell’accensione e sull’iniezione. Naturalmente, il contenimento dei consumi richiede anche una guida adeguata, con l’aiuto dell’indicatore sopra citato: in qualunque marcia, quindi, motore non oltre i 6.000 giri, apertura del gas massimo al 30%, velocità inferiore ai 160 orari.

Dulcis in fundo, la nuova GTR monta di serie il sistema TPMS (Tyre Pressure Monitoring System), che tramite appositi sensori fissati internamente ai cerchi ruota controlla istante per istante la pressione degli pneumatici: quando questa scende al di sotto dei 2,2 bar, sul display compare un messaggio di avvertimento. Il software del sistema è in grado di considerare le variazioni di temperatura e di visualizzare i valori ricalcolati per 20°C, in modo da prevenire avvisi inesatti quando l’aria interna agli pneumatici si espande in seguito al logico riscaldamento dovuto all’uso.
Quanto al Kipass (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System), non è una novità per la GTR: in pratica, la chiave a manopola sul cruscotto è estraibile per aprire il tappo del serbatoio e le moto valigie, ma potrebbe tranquillamente rimanere dov’è, perché in tasca ci si tiene il transponder, e quando ci si allontana scatta l’immobilizer. Attenzione però: il transponder non va lasciato nel cassettino sulla carena, visto che il coperchio dopo un po’ si blocca automaticamente: in questo caso, infatti, chiunque potrebbe girare la chiave sul cruscotto ed andarsene tranquillamente con la vostra moto. In ogni caso, se prima la GTR  veniva fornita con due transponder (uno dei quali naturalmente di riserva, unitamente a una normale chiave piatta di scorta), ora invece viene consegnata con un transponder standard ed una chiave elettronica più piccola (30x40x7 mm) con funzione immobilizer, che non funziona a distanza, ma va avvicinata alla serratura di accensione per poter avviare il motore.

In sella

In Kawasaki la loro GTR  la definiscono “spicy” (peperina) e ”full of Kawasakity” (piena di…kawasakismo?)  inedito neologismo creato per sottolinearne il carattere a suo modo sportiveggiante. L’erogazione del motore in effetti non è brutale ai bassi e medi regimi, bensì  dolce e ben gestibile, seppur vigorosa: in sesta si può dare tutto gas a partire da mille giri o poco più senza che il motore strappi, e con una bella progressione. Marciando lentamente in mezzo al traffico cittadino, mi è anche parso che siano diminuiti quei giochi di trasmissione quando si centellina il gas che sulla versione precedente avevo trovato fastidiosi. Probabilmente l’elettronica è stata ritoccata anche in questo senso. 

Ma il vero “full of Kawasakity” arriva quando il motore inizia a far la voce grossa nell’avvicinarsi al regime di coppia massima (in zona 6.000) con una “schiena” sempre più consistente e priva di esitazioni fin oltre gli 8.000: 14 chilogrammetri, pur se all’albero, non sono certo pochi, e la spinta è davvero consistente. Poi è superfluo insistere, ma la moto intanto fa strada, eccome: fate conto che proprio a 6.000 indicati, in sesta, il tachimetro segna i 200 orari, e che da lì si può dare gas e la moto schizza in avanti quasi come se si partisse da fermi. Ah già: sulle autostrade tedesche, naturalmente. Per la cronaca, la velocità massima a suo tempo dichiarata per questa moto è di 255 km/h con moto valigie montate. Senza…non si sa.
Ho iniziato parlando del carattere del motore, che tra l’altro trasmette solo qualche timida vibrazioncina in rilascio, sulle pedane, e che è dotato di una frizione idraulica non morbidissima, ma precisa nello stacco e molto efficace: questo grazie anche all’ottimo sistema antisaltellamento, che va a nozze con la trasmissione ad albero e soprattutto con il lodevole forcellone Tetra-Lever, che aiuta a tenere la ruota motrice aderente al suolo anche nelle staccate più garibaldine.
La GTR ha anche di un buon cambio, un po’ gommoso da azionare ma fluido e facile da manovrare anche guidando svelti senza adoperare la frizione. L’erogazione non brutale di questo “quattro cilindri” ai regimi che si usano più frequentemente era già un pregio sulla prima GTR: a suo tempo la apprezzai molto alla fine di un’intera giornata sotto al diluvio, in montagna e lungo le succitate  autostrade tedesche, perché era un po’ come beneficiare di una sorta di controllo di trazione naturale. Oggi che di serie c’è il K-Trac, tanto di cappello: non c’è nemmeno bisogno di pensarci, che “lui” svolge magnificamente il suo compito senza fastidiosi tagli elettronici, con estrema dolcezza e una lodevole efficacia. 

Quanto al comfort di guida, è innegabile che la GTR sia a un notevole livello, sia da soli che in coppia, a maggior ragione ora che la protezione aerodinamica è migliorata nella zona del capo e delle spalle. In sella si siede col busto leggermente reclinato in avanti, e per quanto mi riguarda preferirei un manubrio leggermente più arretrato. Viaggiando da soli, come spesso accade su moto del genere, succede che ad alte velocità i vortici d’aria inizino a spingere il pilota alle spalle. Col passeggero a bordo (meglio se col bauletto montato) la cosa invece non sussiste. La GTR è una moto da oltre tre quintali dichiarati, e per alcuni il sollevarla sul cavalletto centrale potrebbe risultare impegnativo. Così come muoverla a motore spento. Ma guidarla è davvero piacevole, anche in città (magari senza borse, però…),dove tuttavia gli specchietti, anche se più alti di prima, rimangono comunque piuttosto ingombranti. Questa Kawa da granturismo massiccia e molto potente impressionerà un po’ tutti quelli che avranno occasione di farci anche solo un giretto, perché fin da subito si lascia portare con inattesa docilità, anche se a bassissime velocità l’avantreno può sembrare un po’ pesante. Si può dire, insomma, che sia facile e intuitiva per chiunque abbia un po’ di esperienza sulle spalle, ma comunque non proibitiva per chi si accosta per la prima volta a questo genere di moto, sempre che non si faccia intimorire dalla sua mole e dal suo aspetto piuttosto grintoso: il motore è di grande aiuto in questo, se usato oculatamente. La ciclistica è solida: il granitico telaio monoscocca e le sospensioni confortevoli fanno correre la GTR come sui binari, e solo viaggiando in solitario a velocità elevate con le motovaligie a bordo  il retrotreno ondeggia leggermente, ma senza disturbare più di tanto. Una volta imboccata una bella strada sinuosa, inizia il divertimento, perché il solidissimo avantreno garantisce un feeling e un appoggio notevolissimi, e la moto risponde diligentemente eseguendo alla perfezione la linea scelta dal pilota, che si può anche divertire a spiegazzare più che dignitosamente. Stando lontano dai guardrail nelle curve a destra, però, pena possibili danneggiamenti al relativo retrovisore... Anche viaggiando in coppia, curve, tornanti ed “esse” vengono impostati non certo con la reattività di una supersportiva, ma inclinando la moto, rialzandola e accelerando con naturalezza e con un piacevole senso di tranquillità: questo grazie anche alla malleabilità del motore, appunto, ma anche al buon lavoro delle sospensioni e alle stesse Bridgestone BT-021, efficaci anche sul bagnato.

Ma anche chi vorrà sbizzarrirsi in sgroppate solitarie su strade da goduria tirando le marce ai 10.000, con la GTR potrà cavarsi qualche soddisfazione, chiaramente dopo aver dato una doverosa aggiustatina alle sospensioni, giusto per limitare il consumo di pedane e cavalletti. Lo dico dopo aver incontrato sulla mia strada un signore tedesco piuttosto vivace sui percorsi di montagna, dove aveva trasformato la sua GTR in un generatore di scintille…
Quanto ai freni, bisogna abituarsi al leggero ritardo nella fase iniziale della corsa della leva e al modo di lavorare dell’impianto in relazione alle due scelte disponibili. Il potere decelerante è elevato e ben gestibile, e chiaramente proporzionale alle forze applicate sui rispettivi comandi a manubrio e a pedale. Personalmente utilizzo spesso e volentieri il freno posteriore, specie in curva e sul bagnato, quindi prediligo la modalità standard, dove il posteriore influisce meno sul lavoro dei dischi anteriori (quindi sull’effetto auto-raddrizzante in curva), quindi permette di controllare meglio traiettoria desiderata. Ottimo il lavoro dell’ABS, specie davanti, dove interviene proprio al limite. Come su molte altre moto e in particolare in discesa, invece, quando il peso si trasferisce maggiormente sull’avantreno il sistema agisce molto prima e con maggior frequenza.
Terminiamo, come la solito, con la voce consumi: il valore medio riscontrato durante questa prova, durata un migliaio di chilometri, è stato di 15,5 km/litro, corrispondenti quindi ad un’autonomia media di oltre 260 chilometri, esclusa la riserva di 5 litri circa (su 22 totali).