Sguardo da cattiva
Ha spiazzato la concorrenza grazie a un rapporto prezzo-prestazioni-prodotto difficilmente eguagliabile e grazie a un design personale, apprezzato dal grande pubblico.
Il model year '07 rinnova il successo della prima serie, vediamo come.
Le linee fumettistiche della versione precedente non sono state stravolte ma affinate, e nel complesso denotano una maggiore attenzione verso i particolari secondari. Il silenziatore a sezione tonda dall'aspetto povero ha preso il volo e ha dato spazio a un ben più intrigante terminale a doppia uscita di sezione triangolare. Gli specchi in plastica dall'aspetto dimesso sono scomparsi, sostituiti da una coppia di retrovisori dal taglio ricercato. Piccoli particolari che fanno la differenza.
La vista laterale mette in mostra una maggior compattezza della linea, con il serbatoio e  il codone meno slanciati ma decisamente più aggressivi.
Anche la ciclistica ha subito vari affinamenti, il rinnovato telaio monotrave tubolare in acciaio ha guadagnato due traverse di rinforzo ai lati del propulsore, mentre la forcella anteriore a steli rovesciati da 41 mm ora è regolabile nel precarico e in estensione, così come il mono posteriore.
Da sportiva vera anche l'impianto frenante, con il doppio disco semi flottante a margherita da 300mm anteriore e il singolo sempre a margherita da 250 mm posteriore.

Un bel salto di qualità per una moto, che pur costando 7.250 € (quotazione decisamente allettante per una 750 cc, le sue avversarie dirette si fermano a 600) si presenta impeccabile anche a livello di finiture e assemblaggi.

Il cupolino dal design ancora più arrabbiato, incorpora la nuova strumentazione analogico-digitale, migliorata in maniera netta per quanto riguarda la leggibilità. Anche in condizioni di luce particolarmente forte i dati sul display e il contagiri si leggono senza problemi.

Il quattro cilindri in linea da 748 cc è stato rivisto per poter ottemperare ai limiti imposti dalla normativa Euro 3, motivo per il quale qualche cavallo è scappato dalla stalla, 4 per la precisione. Ora sono 106 (77,7 KW) a 10.500 giri/min. La coppia  ha invece incrementato il proprio valore, passando da 7,6 kgm a 8.200 giri/min a 8 kgm a 8.300 giri/min.

La posizione di guida si dimostra indovinata, con il manubrio ampio e giustamente angolato, la sella discretamente imbottita e le pedane posizionate correttamente. Il passeggero è meglio che resti a casa o che abbia un innato spirito di sacrificio. Non ci vuole un'aquila per capirlo, viste le dimensioni e il posizionamento sopraelevato della sella riservatagli, oltre alla  mancanza di un qualsivoglia appiglio (la cinghietta non la considero affatto).
Al vano sottosella, si accede sbloccando prima il sellino del passeggero per mezzo della  serratura posizionata sotto il codone (esposta alla sporcizia alzata dalla ruota posteriore) e da qui,  sganciando la sella del guidatore attraverso un cavetto metallico, si accede al portaoggetti che può contenere al massimo un bloccadisco. Un po' macchinoso ma meglio di niente.

Allungo infinito
Il propulsore si avvia senza indugi e anche a freddo, nei primi minuti di funzionamento, si dimostra assi silenzioso, sia meccanicamente che per quanto riguarda la sonorità di scarico.
Il peso a secco non certo limitato (vengono dichiarati 203 kg, ma se ne devono aggiungere almeno altri 25 in ordine di marcia) viene dissimulato efficacemente negli slalom cittadini e nella marcia a bassa velocità. Nelle soste emerge invece una certa tendenza a pendere a destra della Z750, causata dal peso del terminale di scarico, che influisce in maniera impercettibile anche nella marcia rettilinea.

Fluido ed estremamente elastico, il quattro cilindri Kawasaki si sposa efficacemente con l'uso cittadino-extraurbano. Sornione e docile ai bassi e medi regimi, l'Euro 3 ha tolto un po' di verve al settemmezzo di Akashi, che fino al traguardo dei 6/7.000 giri non impressiona.
Allontanandosi dalla città e mantenendo il gas aperto, le cose cambiano radicalmente, con la Z750 che tira fuori gli artigli e graffia, fino all'intervento del limitatore  oltre i 12.000 giri.
Guidare nel misto la Zeta è piacevole e le soddisfazioni di guida non mancano. I freni fanno il loro lavoro egregiamente, anche se lo sforzo da applicare alla leva anteriore è leggermente sopra la norma. Il freno posteriore, che io utilizzo meno del minimo indispensabile, è modulabile e discretamente efficace, ma la leva posizionata troppo in alto obbliga a staccare il piede dalla pedana per utilizzarla.
Il setting delle sospensioni standard permette una guida disinvolta e sportiveggiante senza che la Zeta entri in crisi. Se il gioco si fa duro, invece,  inizia a emergere qualche limite della forcella anteriore, che – a causa del limitato freno in estensione - tende a ritornare in maniera brusca, scomponendo leggermente l'assetto della moto. Mettendo mano al registro posizionato sullo stelo destro la situazione migliora, ma non si risolve del tutto. Soluzione? Viene premiata la guida pulita e rotonda, assecondati  in questo da una trasmissione esente da difetti. Frizione modulabile e poco affaticante, cambio rapido e preciso negli innesti oltre che silenzioso nel funzionamento.
Sul misto veloce la naked giapponese si destreggia bene. Nelle lunghe curve in appoggio la Zeta appare a proprio agio e più coordinata di quanto non appaia nel misto stretto. Certo la mancanza di ripari aerodinamici implica un impegno fisico di tutto rispetto se si vuole viaggiare ad andature medio veloci, ma l'assenza di vibrazioni e le doti del propulsore mitigano in parte tali disagi.

L'avventura con la Z750 è volta al termine, ma, come per la serie precedente, viene confermata la bontà di un prodotto dal look riuscito, dalle prestazioni eccellenti e soprattutto dal prezzo invitante.

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