Sino al termine degli Anni Settanta, prima che nel decennio successivo nascesse la specifica categoria delle super sportive, le maxi moto si trasformavano in base alle proprie necessità con l’aggiunta di accessori o con la sostituzione di alcune parti. Le gare per le derivate di serie, così come il campionato americano Superbike, erano la prova provata di questa flessibilità d'impiego.
La stesso modello – prendiamo ad esempio una 900Z1 già che parliamo di Kawasaki - poteva diventare da gran turismo con l’aggiunta di borse e cupolino, oppure sportiva modificando lo scarico (con un bel quattro in uno più leggero e aperto), sostituendo il manubrio con uno in due pezzi, rifacendo la sella modellandone la parte posteriore a mò di codino, e arrivare ad aggiungere il secondo disco freno anteriore, modificare i carburatori e le pedane. Del resto la precedente scuola café racer inglese aveva già mostrato la strada da seguire.

La Kawasaki Z900RS CAFE è nata assieme e come variante alla novità 2018 Z900RS (di cui qui trovate la prova del nostro Edoardo Licciardello).
RS sta per Rétro Sport: con questo modello Kawasaki ha ridato energia al filone heritage che per prima aveva scoperto nel 1999 con la W650 ma che poi aveva abbandonato.
Lo ha fatto ora che il segmento vede parecchie moto interessanti - dalla Scrambler Ducati, alla serie R nineT BMW passando per Triumph Bonneville, Yamaha XSR e Honda CB 1100 - e lo ha fatto con una mossa abile e razionale.
La nuova RS, come la CAFE naturalmente, deriva dalla base tecnica della naked Z900 lanciata un anno prima distinguendosi con un’estetica heritage che richiama gli stilemi della famosa Kawasaki 900Z1 bialbero del 1972.

A differenza di altre classiche, la 900RS beneficia quindi di una base tecnica concettualmente moderna, di una ciclistica attuale e di un motore quattro cilindri in linea raffreddato a liquido di costruzione altrettanto moderna. A essere classico è alla fine soltanto il vestito e in questa operazione Kawasaki ha voluto sfruttare al massimo le prestazioni di guida e meccaniche per la sua classica.

Gli elementi estetici che ci portano a compiere un viaggio romantico nel tempo sono la forma a goccia del serbatoio, il codino ad unghia (che è stato accorciato rispetto all'originale), la sella unica e a due piani, trapuntata e con la cinghia d'appiglio per il passeggero, la strumentazione a doppio elemento rotondo con le particolari custodie a ogiva, il faro rotondo (la luce è a led) con la cornice cromata, e infine il manubrio tubolare cromato. Lo scarico a singolo terminale, cromato ovviamente, ha un disegno anch'esso tradizionale e con i quattro collettori dall'andamento meno movimentato rispetto a quelli della Z900.

La parte alta della moto è dunque molto classica, poi ci sono le fiancatine sotto la sella più slanciate di quelle di un tempo, che fanno da unione con la base tecnica moderna e nota, perché deriva appunto dalla Z900 attuale.
Il quattro cilindri di 948 cc, infatti, è esattamente lo stesso ma con nuovi carter laterali e testata alettata (il raffreddamento è chiaramente a liquido) secondo i dettami delle moto classiche.
Cambia nella fasatura di distribuzione, addolcita, e nell'alimentazione (air-box, iniettori, mappatura) accordata anch'essa a un motore che deve offrire maggior tiro sotto ai 7.000 giri, rinunciando a un po' di potenza agli alti regimi.
La potenza è scesa infatti dai 125 cavalli della Z900 ai 111 cv a 8.500 giri destinati alla RS. La coppia massima ha mantenuto lo stesso valore (10 kgm), ma sulla RS il picco è a 6.500 invece che a 7.700 giri. Da notare che sulla RS è stato aggiunto il controllo di trazione, su due livelli, non presente sulle più potenti Z900 e Z1000.

Visualizza gallery (8 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

La ciclistica utilizza il telaio a traliccio di tubi di acciaio della Z900, ma con diversi montanti superiori per via del differente serbatoio e con una differente struttura reggisella per una seduta che sale dai 795 agli 835 mm da terra.
Anche il manubrio è più largo e alto rispetto a quello della Z900, a favorire una guida meno caricata sull'avantreno.
Tornando alla ciclistica, la sospensione posteriore con l'ammortizzatore Horizontal Back-Link regolabile nel precarico e nell'estensione, e il forcellone, sono quelli della Z900 con identica misura di escursione ruota (140 mm).

Cambia invece l'avantreno, che vede sempre la forcella rovesciata con steli da 41 mm e completamente regolabile, ma un diverso impianto frenante con nuovi dischi da 300 mm e nuove pinze radiali.
Le ruote da 17 pollici sono a razze, ma con disegno molto sottile, per ricordare maggiormente quelle a raggi offrendo però superiore rigidezza. Kawasaki ha anche preparato una lista di accessori dedicati che ne modificano le finiture e aggiungono manopole riscaldabili e piccolo cupolino.
Il peso in ordine di marcia della RS è di 215 kg, cinque in più rispetto alla Z900.

Vediamo invece quali sono le particolarità della Z900RS CAFE. Esteticamente le sovrastrutture sono le stesse della RS, mentre la colorazione verde lime originale e la fascia bianca sono un omaggio alla Z1000R del 1982, quella pubblicizzata da Eddie Lawson che proprio con la Z1000 (all’epoca senza cupolino!) vinse il campionato AMA Superbike nel biennio ‘81-‘82.
Il silenziatore di scarico ha finitura satinata invece che lucida, il nuovo manubrio più basso è avanzato è verniciato di nero invece che essere cromato, ci sono retrovisori con attacchi più corti, una nuova sella appena più bassa e dal profilo monoposto più in linea con il carattere sportivo e, da ultimo ma non per importanza, un compatto cupolino dalle linee arrotondate con al centro lo stesso faro tondo a led della RS. Il peso dichiarato sale a 216 kg.
Queste differenze si traducono in un prezzo che passa dai 12.090 euro della RS bicolore ai 12.290 euro della CAFE, mentre la RS base, la black, viene 11.790 euro.

Su strada belle sensazioni

Come a volte succede basta davvero poco a cambiare il carattere di una moto: un ritocco alla posizione di guida, la presenza di un piccolo cupolino, una colorazione che trasmette altre emozioni e si ha l’impressione di avere fra le mani un’altra moto. 
La versione CAFE, come abbiamo visto, è parente strettissima della Z 900 RS e da guidare aspettatevi le stesse positive sensazioni, ma con un piccolo vantaggio che ce la fa preferire alla versione naked pura.

La sella appena più bassa rispetto alla RS (passa da 835 a 820 mm) semplifica la vita ai piccoli, ma lascia le pedane sufficientemente lontane a chi ha le gambe lunghe grazie al fatto che rispetto alla Z900 - da cui la RS e la CAFE derivano - le pedane del pilota sono comunque posizionate più basse e avanzate di 20 mm.
Il manubrio montato sui medesimi riser e supporti elastici della RS è appena più basso sulla CAFE, un poco più avanzato, forse anche un filo meno largo a sensazione ma comunque non certo stretto, e soprattutto con le estremità appena piegate all'interno ma senza che questo dia fastidio
La posizione di guida che ne deriva porta ad avere le spalle leggermente in avanti e le mani un poco più basse e in posizione più avanzata in raffronto alla RS. Ma se non ci fosse il riferimento di quella moto, quello della CAFE potrebbe essere l'assetto di una naked tradizionale da come è relativamente caricato in avanti.
In Kawasaki non hanno insomma voluto esagerare con questa versione allungando e avanzando la posizione di guida (in questo caso le pedane sarebbero risultate sì troppo in avanti) e la Cafe offre alla fine un assetto un filo più sportivo e dinamico rispetto alla RS ma sempre lontano dall’essere scomodo persino nel traffico.

Molto bilanciata fra le mani e agile da guidare, la CAFE sembra pesare meno dei suoi 220 kg. La semplicità d’approccio e la buona comodità sono punti a favore di una moto dalle misure tutto sommato compatte in rapporto a cilindrata e frazionamento del motore: sella confortevole, bassa rumorosità meccanica e di scarico, eccellente dolcezza della frizione, vibrazioni contenute e cambio dagli innesti precisi la rendono godibilissima alle andature tranquille e in città.
Il cupolino offre un riparo aerodinamico soltanto discreto e oltre i 140 orari protegge poco, d’altra parte un plexiglass più alto avrebbe stonato con l’estetica filante del cupolino vintage. Il passeggero sta benino se non si esagera con la velocità, perché la sua porzione di sella è corta e fatica ad arretrare.

Come da tradizione Kawasaki anche il quattro cilindri 948 cc della CAFE sfodera una notevole regolarità di funzionamento ai bassi regimi, una caratteristica incrementata rispetto alla Z900 dopo che ne è stata addolcita la curva di coppia.
E’ un motore capace di riprendere senza sussulti dai 1.000 giri in sesta marcia, che sono circa 25 orari effettivi…, e di salire senza cali di erogazione fino a oltre quota 10.000 giri. Non avrà la coppia ai medi del tre cilindri MT-09, ma gira con pienezza e rotondità formidabili, mentre la rapportatura giustamente corta ne esalta le doti di accelerazione con una spinta che diventa vivace una volta passati i seimila giri.

E’ il doppio volto di un motore civilissimo da usare nel traffico e con una bella personalità quando lo si fa distendere tirando per bene le marce. La differenza di potenza agli alti regimi con la Z900 si sente, ma nel taglio da 125 a 111 cavalli le prestazioni globali non sono state mortificate visto che ai medi regimi, quelli che si usano prevalentemente nel misto, la coppia è migliorata: nell’ottica di una moto classica, seppur dal sapore sportivo, ce n’è insomma abbastanza da divertirsi. L’introduzione del controllo di trazione, assente sulla recente Z900, è infine l’aiuto che mancava per la guida sul bagnato (in questo caso usate il livello 2) e sul pavé.
Il motore Kawasaki non prende il massimo dei voti soltanto perché denuncia un leggero effetto on-off quando si parzializza l’acceleratore attorno ai 2.500-3.000 giri nelle marce lunghe – magari nel traffico – ma è un neo che a volte bisogna proprio cercare e che non disturba realmente.

Meno convincente, in rapporto al resto della ciclistica, è la scelta delle Dunlop 300 GPR di primo equipaggiamento che tolgono un po’ di precisione e feeling all’avantreno non appena si spinge un po’ di più. Ma in questo caso è facile rimediare al primo cambio gomme trovando una valida alternativa anche restando in casa Dunlop.
Il nuovo manubrio dà un bella intesa con la ruota davanti, senza che la maneggevolezza abbia sofferto del carico un poco superiore rispetto alla RS. Piace anche il lavoro delle sospensioni, ben accordato tra forcella e ammortizzatore, e con un assorbimento buono delle sconnessioni che peggiora al retrotreno soltanto quando queste diventano accentuate.
Se si guida con uno stile più aggressivo si può contare sulle possibilità di taratura della forcella che si mostra sensibile alle variazioni sull’idraulica e sostiene bene la frenata, mentre il mono posteriore qualche movimento meno controllato in uscita di curva lo accusa. La stabilità peraltro non ne soffre nemmeno sul veloce, a maggior ragione tenuto conto della categoria di questa moto.
Lo stesso discorso vale per la frenata, magari non prontissima nella prima corsa della leva, ma gestibile molto bene a bassa velocità e senz'altro potente quando si va forte.
Chiudiamo con un accenno ai consumi: nel nostro giro città ed extraurbano, abbiamo registrato la percorrenza media di 17 km/litro.
 

Maggiori info:

Moto: Kawasaki Z900RS CAFE

Meteo: sole 13°

Terreno: Città, extraurbano

Foto: Cristina Pertile

Sono stati utilizzati:

Casco Arai Renegade V

Giubbotto Dainese HF D1 Leather

Guanti Dainese D1 Long

Pantaloni Dainese Bonneville

Scarpe TCX

Visualizza gallery (32 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• +23