Kawasaki ZX-10R Ninja 2016
La precedente versione della ZX-10R risale al 2011; in questo lustro la mille Kawasaki si è conquistata il rispetto degli appassionati in pista e fuori. Oltre ad aver dominato il mondiale Superbike di quest'anno con Jonathan Rea e Tom Sykes, il massimo campionato per le derivate di serie la Ninja lo ha conquistato anche due anni fa, mentre nel 2012 e 2014 si è piazzata al secondo posto.
Sappiamo però bene che le moto protagoniste delle competizioni nel massimo campionato dedicato alle derivate di serie hanno ben poco di “derivato”, e quello che il colosso di Akashi è riuscito a fare in pista non era più supportato da un prodotto al passo con i tempi odierni, a dire il vero forse un po’ troppo frenetici.
Gli anni passano per tutti, e la concorrenza non è stata certo a guardare presentando modelli inediti con dotazioni elettroniche che ne hanno innalzate ulteriormente le prestazioni, rendendole più sfruttabili anche da chi pilota professionista non è.
Il modello 2016 della Kawasaki ZX-10R Ninja ha fatto man bassa dell'esperienza maturata nel mondiale riservato alle derivate di serie. Jonathan Rea e il suo compagno di squadra Tom Sykes, confermati per il mondiale 2016 sulla nuova e ancor più competitiva ZX-10R, hanno contribuito allo sviluppo di questa nuova versione affiancando i progettisti e i responsabili del team superbike nel loro lavoro. Tale impegno ha portato la ZX-10R 2016 a essere molto più veloce nell'uso in pista rispetto al modello che va a sostituire: si è parlato di un vantaggio di circa 2,7" a favore della moto nuova rilevato (con i tester ufficiali alla guida) durante un test comparativo.
Com’è fatta
La nuova ZX-10R si mostra con una linea totalmente rinnovata, ancora più aggressiva se possibile. L'impressione è quella di una moto più raccolta nelle dimensioni, maggiormente curata nell’aerodinamica ma sempre con i tipici tratti che hanno reso famosa la Ninja più sportiva dell'intera famiglia. Il cupolino ora è più largo, questo ha permesso una superiore protezione dall'aria per il pilota, mentre è più snella la coda che ha un nuovo gruppo ottico a led più compatto. Plastiche e finiture in generale fanno un salto di qualità rispetto al modello precedente, e l'immagine in generale ci guadagna.
La strumentazione è completa ma va detto che tranne il contagiri, che almeno in pista è ben visibile, pecca per leggibilità, con i caratteri e le spie di dimensioni ridotte a dispetto di un ingombro medio nella norma. Anche le regolazione del controllo di trazione, che si può fare anche in movimento attraverso un pulsante multifunzione sul blocchetto sinistro, richiede un bel colpo d'occhio, pur essendo abbastanza semplice.
Motore ed Elettronica
Il quattro cilindri in linea ha l'alimentazione a doppio iniettore, tre mappe motore, il cambio a sei marce estraibile e soprattutto una nuova gestione elettronica più evoluta grazie all'introduzione della piattaforma inerziale. Sono state riviste termodinamica, diagrammi di distribuzione e alzata delle sedici valvole in titanio, con quelle di scarico che crescono nel diametro da 24,5 a 25,5 mm.
L'albero motore, sempre a fasatura regolare, ha perso peso e di conseguenza la sua inerzia diminuisce del 20%, caratteristica che garantisce maggiore accelerazione (un espediente già utilizzato sulla SBK). Non cambiano invece le misure caratteristiche di 76x55 mm, con una corsa piuttosto lunga anche, mentre passa da 5 a 6 mm lo spessore delle pareti dei cilindri. Affinamento anche per il disegno e nel trattamento dei pistoni forgiati che hanno mantello di altezza ridotta (da 39,2 si è scesi a 37,7 mm), e fanno segnare sulla bilancia un calo di peso pari a 5 grammi.
L'alimentazione a doppio iniettore con corpi farfallati di sezione ellittica è stata affinata con le nuove valvole a comando elettronico ed è incrementato del 25% il volume dell'air-box, con un filtro aria che ha una resistenza al passaggio aria inferiore del 40%. Alleggerimento per la frizione antisaltellamento, c'è il quickshifter di serie, che funziona anche in scalata montando il kit racing. Il cambio estraibile è stato accorciato nella rapportatura soprattutto dalla seconda alla sesta marcia, che sulla 2011 apparivano decisamente "distese". La potenza massima è sempre di 200 cavalli (147 kW) a 13.000 giri (ma va detto che questo motore è fra i primi a rientrare nella normativa Euro 4, il che penalizza le prestazioni) e la coppia massima è di poco aumentata raggiungendo i 113 Nm (11,6 kgm) a 11.500 giri. Tre le mappature motore disponibili, Full, che garantisce le massime prestazioni, Middle, con l’80% della potenza disponibile e Low, che ne garantisce solo il 60%.
Da rilevare anche le novità del controllo di trazione S-KTRC (Sport Kawasaki Traction Control) che passa da tre a cinque livelli d’intervento, e sfrutta la nuova unità inerziale che gestisce anche il launch control, KLCM (Kawasaki Launch Control) regolabile su tre livelli), l'anti impennata e il freno motore KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) che ha due livelli d’intervento. Inoltre la piattaforma inerziale dialoga anche con il rinnovato sistema ABS KIBS Bosch, che non pago, scambia informazioni anche con l’ECU del motore e con i sensori sulle ruote. Da segnalare che attraverso una chiave accessoria disponibile nel Kit Racing, il pilota avrà a disposizione due opzioni per la disattivazione, la prima prevede l’esclusione dell’ABS sul posteriore, la seconda la disattivazione completa.
Affidato all'elettronica anche il funzionamento dell’ammortizzatore di sterzo Ohlins elettronico che tiene conto della velocità della moto frenando le eventuali oscillazioni dello sterzo in base alla modalità di utilizzo.
Il Kit Racing, studiato per le gare, eleva la potenza di una decina di cavalli e prevede i cambi di centralina e impianto di scarico (i collettori di serie sono già in titanio e stanno bene dove sono!). Il kit comprende fra le altre cose le boccole per la regolazione dell'inclinazione del cannotto di sterzo (+/-4mm), e dell'altezza del perno forcellone (+/-2 mm), molle forcella alternative, la chiave elettronica per la modifica dell'intervento dell'ABS, guarnizioni motore, cuscinetti di biella e per albero motore di 4 differenti spessori. Il kit permette inoltre di sfruttare il cambio elettronico anche in scalata, e di regolare il freno motore in ogni singola marcia. Prezzo e disponibilità del kit sono da confermare.
Telaio e sospensioni
Il telaio e diverse soluzioni ciclistiche sono strettamente derivati dalla moto schierata dal team ufficiale Motocard, naturalmente adattando il tutto anche ad un utilizzo meno estremo. Il telaio conserva il disegno a doppio trave superiore ed è costruito con elementi ricavati da fusione e stampaggio di lega d'alluminio, le nuove quote prevedono variazioni finalizzate alla ricerca di una maggiore maneggevolezza dell'avantreno e alla stabilità in accelerazione, a tale scopo è stato infatti riposizionato il cannotto di sterzo, che può anche essere regolato nella sua inclinazione con delle boccole specifiche facenti parte del Kit Racing.
La nuova forcella Showa da 43 mm è di tipo pressurizzato, con serbatoio esterno per l’azoto, è stata sviluppata appositamente per questa moto utilizzando l'esperienza superbike. Il mono posteriore è stato sviluppato sempre da Showa ed è alloggiato in posizione orizzontale, il che lo allontana dallo scarico e soprattutto dal calore che questo genera, evitando che durante l’utilizzo più gravoso possa surriscaldarsi perdendo di efficacia.
La rigidità del forcellone è stata ottimizzata intervenendo con dei rinforzi interni, inoltre è stato allungato di 15,8 mm, portando il passo a 1.440 mm, contro i 1.425 mm precedenti. E' invece salito il peso: 206 kg in ordine di marcia, 5 kg più di prima, e con ovviamente l'ABS. Colpa soprattutto dei dispositivi necessari a far rientrare la moto nella normativa di omologazione Euro 4.
Freni
Anche Kawasaki si affida a Brembo per la ZX-10R 2016, e lo fa con una coppia di dischi da 330 mm sui quali opera una pompa radiale e pinze monoblocco M50 a 4 pistoncini e tubi in treccia. Dietro viene montato un disco da 220 mm con pinza a pistoncino singolo.
Come va
Temperatura vicino ai 40 gradi e un tasso d'umidità da bagno turco sono un problema per noi, meno per la Ninja che ci aspetta schierata sulla corsia dei box. Le moto nel corso della giornata cambieranno setting dei controlli e anche un cambio gomme, dalle Bridgestone Battlax R10 alle Bridgestone B02 Medium.
La prima presa di contatto con la pista ci distrae in parte dal dare un giudizio a freddo (si fa per dire ...) riguardo la moto, ma dopo aver capito come "gira" l'autodromo di Sepang, ci accorgiamo di quanto sia confidenziale e chiaro il rapporto con la superbike di Akashi. Stiamo girando con il controllo di trazione su livello 2, freno motore "L" e mappa motore Full power, e la ZX-10R ci conquista subito.
L'erogazione é cattiva ma mai aggressiva, il motore passato sotto le forche caudine delle restrittive normative Euro 4 sembra avere meno schiena ai medi regimi di alcune concorrenti (tutte Euro 3), ma è solo una sensazione, sconfessata peraltro dalle dichiarazioni del responsabile del progetto Yoshimoto Matsuda che dati alla mano ci dimostra il contrario. In compenso la nuova rapportatura del cambio più corta, che rende più gestibile la nuova Ninja rispetto al modello precedente garantisce vigore a ogni singola apertura di gas, con il plus dell'albero motore con meno inerzia che si fa sentire sia aprendo il gas sia nei cambi di direzione.
Lo si sente soprattutto sul veloce, dove la Ninja mette in mostra un'agilità insospettata, richiedendo il minimo sforzo per cambiare direzione. In questo frangente è stato importante anche il passaggio dalle gomme in mescola alle slick, che hanno reso ancora più svelto e preciso l'avantreno, garantendo anche un appoggio di tutto rispetto e facendo apprezzare ulteriormente il lavoro delle sospensioni che si meritano un giudizio più che positivo.
Le sospensioni elettroniche di Yamaha e Ducati ci hanno conquistato grazie soprattutto alla possibilità di poter entrare in pista semplicemente girando la chiave e impostando il set up più adatto, ma quando ci si trova a che fare con forcella e mono di questo livello, viene da rivalutare la formula tradizionale, sempre che si abbiano le capacità di effettuare un set up personalmente. Il secondo turno prevedeva l'esclusione dell'ABS che, anche se non particolarmente invasivo ha tolto parte della sensibilità sull'avantreno in fase d’inserimento con i freni ancora pinzati, e quindi non averlo tra i piedi, o meglio per le mani è stato meglio.
L'impianto Brembo fa egregiamente il suo lavoro: potente, modulabile, e viste le temperature, anche instancabile. In staccata ci mette del suo anche la ZX-10R che rimane composta e rigorosa, anche quando la sollecitiamo oltremisura, che poi significa "quando andiamo lunghi". L'antisaltellamento lavora egregiamente e permette di controllare millimetricamente il posteriore in ingresso curva. Se poi ci si trova anche ad usare una moto dotata di down shift, la scalata assistita, il cerchio si chiude.
L'occasione per noi è venuta guidando la ZX-10R Winter Edition, una versione in tiratura limitata, già andata esaurita, che oltre a riprendere la livrea delle moto utilizzate durante i test invernali (il fiocco di neve sul cupolino ci ha strappato un sorriso viste le temperature tropicali di Sepang!), monta alcuni accessori del Kit Racing ovvero scarico, centralina, quickshifter attivo in scalata.
Così "agghindata" la ZX-10R ci ha conquistato. Il motore finalmente libero di respirare e con la miscela di aria/benzina più adatti, ha tirato fuori il suo vero carattere. La reattività del comando del gas aumenta in maniera evidente, con il contagiri che impazzisce letteralmente, e poi dallo scarico esce un suono rauco di quelli che tanto ci piacciono! Alla prima staccata scopriamo anche che al quattro cilindri piace sparare, e quindi gli scoppi in rilascio ci accompagnano durante tutto il test, con nostro sommo piacere! Il mix di downshift e scoppi in rilascio è davvero entusiasmante.
La ZX-10R in tenuta pistaiola appare ancora più leggera e rapida nei cambi di direzione, con l'avantreno ben piazzato e preciso, anche quando si riprende in mano il gas dopo i tornanti da prima di Sepang. In questo frangente ci accorgiamo dei miglioramenti apportati alla posizione di guida, che sul precedente modello soffriva per un posizionamento forse un po' avanzato delle pedane. Il fatto di trovarsi con i semi manubri più vicini e con le pedane più arretrate aiuta a contrastare la spinta del quattro cilindri che in questa configurazione eroga oltre 210 cv
La Ninja ZX-10R 2016, alla fine dei giochi, si propone quindi come una delle contendenti al podio del segmento delle superbike. Speriamo di poterla mettere al più presto a confronto con le concorrenti dirette, perché di certo se ne vedranno delle belle!
Sono stati utilizzati:
- Tuta Dainese Trickster Evo C2
- Guanti OJ Evolution
- Stivali Dainese Axial Pro In
- Casco Arai RX-7 GP Corsair Crutchlow
Maggiori informazioni:
Moto: Kawasaki Ninja ZX-10R
Data: Gennaio 2016
Luogo: Sepang (Malesia)
Meteo: sole 39°
Terreno: Pista
- +6
Molto rigida di avantreno, frenata molto potente, quasi troppo.
La prima come al solito un po' lunga e il motore, per ora in rodaggio (ma non come altre bloccato a 9000 giri) è davvero una bomba, però, e non lo dico perché sono di parte, l' erogazione fluida e corposa che ha la BMW, questa ZX10R non ne vanta.
Esteticamente è davvero gradevole : unico neo (a mio avviso) quei cerchi a 3 razze che la invecchiano, ma cosa risolvibilissima, sostituendoli con una coppia di FMR, Marchesini o meglio ancora OZ Racing.