Triumph Speed Triple 1050 R 2016
Vi abbiamo presentato le Triumph Speed Triple S e Speed Triple R a EICMA 2015 (guardate il video per vedere il nostro servizio a Milano). Le nuove nude di Hinckley sono riviste in molti, significativi dettagli. Partiamo dal frontale, che ha fatto discutere nel 2011. Le Speed 2016 cambiano faccia e ricevono un fanale doppio (obbligatorio, vista la storia di questa moto) più basso e dotato di luci DRL incorporate.
È rivista anche la linea, che giova di un alleggerimento generale. Il radiatore è infatti più piccolo e sono quindi di dimensioni più contenute anche i fianchetti che lo coprono lateralmente. La Speed riceve un codone che richiama quello della Triumph Daytona 675R e che ha spinto gli ingegneri inglesi a riprogettare il telaio posteriore e gli scarichi, ora più leggeri e in grado di offrire un flusso migliore ai gas in uscita. Sulla Speed Triple 2016 esordiscono gli specchietti bar-end, collocati alle estremità del manubrio. Il serbatoio è più stretto, infatti contiene due litri in meno (ora 15,5). La Triumph Speed Triple S costa 12.700 euro, la R arriva a quota 14.400.
Il motore
Le due Speed Triple sono equipaggiate con il nuovo tre cilindri Triumph da 1050 cc. Lo schema è lo stesso del modello precedente, ma il triple è aggiornato in 104 componenti che ne elevano la potenza e il regime di utilizzo. Ricordiamo che la Speed erogava 135 cavalli a 9.400 giri, mentre ora tocca quota 140 cavalli a 9.500 giri. La coppia massima è di 112 Nm a 7.800 giri. Sono riprogettati la camera di combustione, la testata, l’albero motore, i pistoni e sono nuovi la centralina e il ride by wire.
Debuttano anche la frizione antisaltellamento e i riding mode; sono addirittura cinque (Road, Rain, Sport, Track e custom, configurabile dal pilota). Il peso dichiarato è di 192 kg a secco.
Triumph Speed Triple S
Sulla Speed S, che corrisponde alla versione standard, troviamo i 5 riding mode, l’ABS e il controllo di trazione configurabili dal pilota e le sospensioni regolabili. Di serie ci sono anche le pinze Brembo monoblocco. La Speed Triple S è disponibile nera o rossa.
Triumph Speed Triple R
Sulla Speed R, che corrisponde alla versione top di gamma, troviamo i 5 riding mode, l’ABS e il controllo di trazione configurabili dal pilota. Di serie ci sono le pinze Brembo monoblocco. In più, rispetto alla Speed Triple S, troviamo il parafango anteriore e i fianchetti in carbonio. La R è dotata di forcella Öhlins NIX30 e ammortizzatore Öhlins TTX36. Ci sono poi diversi particolari in lega più curati, come i risers del manubrio o il coperchio del perno del forcellone. La sella ha le cuciture rosse che contrastano con i due colori previsti (bianco o grigio scuro).
La nostra prova su strada e in pista a Calafat
Partiamo dalla conclusione, così andiamo subito diritti al sodo. La Triumph Speed Triple R (non abbiamo provato la S, che non era disponibile nel parco stampa) non rinnega affatto il passato. Si conferma una splendida moto nuda di grossa cilindrata, progettata per conquistare nella guida stradale sportiva.
Oggi ci sono diverse maxi derivate dalle rispettive superbike (BMW S1000R e Aprilia Tuono in primis) e poi c’è sempre lei, la mitica Speed. La nostra prova dice innanzitutto una cosa: la tre cilindri inglese nella guida di tutti i giorni svetta ancora oggi con un comportamento equilibrato come poche, pochissime altre moto.
Non è la più agile, non è la più leggera, ma infonde una sicurezza meravigliosa. E poi – inutile girarci attorno – l’estetica ci ha guadagnato parecchio. Il vecchio faro non ci ha mai fatto impazzire (leggi la nostra pazza comparativa Speed 955 contro 1050), mentre questo nuovo con le luci a led ha tutta l’arroganza e la personalità che non possono mancare alla naked inglese per antonomasia.
Le finiture sono molto curate e l’ergonomia non presta il fianco alle critiche. I nuovi specchietti, posti alle estremità del manubrio, danno una visuale ottima, ma limitano parecchio la capacità di svicolare nel traffico.
Non ci sono vibrazioni, mentre il riparo dall’aria è peggiorato rispetto a prima: il vecchio fanalone doppio era alto e deviava il flusso d’aria; quello nuovo è invece collocato più basso del manubrio e sul casco già a 130 orari si prendono potenti schiaffoni di vento (a questa velocità il motore riposa a 5.000 giri scarsi).
Il triple ha un’erogazione da primo della classe. Riprende da 1.500 giri pienissimo e già da 3.000 a 5.000 giri spinge come un toro. A questo regime si scatena, cambia il rombo di scarico e di aspirazione e si lancia a oltre 9.000 giri. È inutile cambiare rapporto dopo, perché la coppia ai medi è mostruosa e il cambio a 6 marce è ottimamente rapportato. Gli innesti sono precisi, anche se un po’ rumorosi in scalata e contraddistinti da una corsa della leva ampia.
Elettronica al top. La Speed 1050 è sempre stata una moto maschia. Potente, stabile, precisa. Ma con tutta la cavalleria a briglie sciolte nelle mani del pilota. Bello sicuramente, ma ora l’elettronica del modello 2016 non toglie nulla al piacere di guida, dando una sicurezza in più che rende la birra inglese a triplo malto ancora più buona. Il ride by wire dona una risposta perfettamente dosabile, cosa che non guasta quando si maneggiano 140 cavalli con meno di 200 chili (dato dichiarato, ma non siamo poi così lontani).
Le mappe sono 5 e dispongono sempre della potenza piena; a cambiare è la risposta. Tra Sport e Road non c’è una grossa differenza, anzi. Si avverte solo una risposta un filo brusca che fa preferire su strada la mappa Road, che è davvero burrosa e piacevole.
La Rain smorza ovviamente i toni, mentre la Track libera parecchio il controllo di trazione ed è perfetta per la pista. Il traction control è tarato in modo perfetto, non tarpa le ali alla Speed, ma la fa volare fuori dalle curve con la massima trazione (sottolineata per altro dalle ottime Pirelli Supercorsa di primo equipaggiamento). Chiudiamo il capitolo elettronico con l’ABS, che ha un funzionamento impeccabile. Si può escludere, ma non ha molto senso farlo.
Il telaio in alluminio dà soprattutto tanta solidità, anche alle alte velocità. Persino sulla pista di Calafat, nella staccata in fondo al rettilineo con la moto piegata a quasi 220 orari, l’assetto non si scompone di un centimetro. La ruota anteriore segue una linea ideale come su un binario, la Speed non sa nemmeno cosa sia uno sbacchettamento di sterzo.
L’assetto della R è molto rigido, ma le sospensioni hanno un’idraulica bene a punto sia su strada e che in pista. L’impianto frenante Brembo va invece conosciuto, prima di essere apprezzato a fondo. Sfoggia tanta potenza, unita a una resistenza perfetta, ma la modulabilità non è ottimale. Alla prima parte di lavoro della leva non corrisponde una forza frenante importante, mentre poi arriva un’azione piuttosto brusca.
Si tratta però dell’unico aspetto migliorabile sulla nuova Speed Triple, che ancora oggi – a 22 anni di distanza dalla prima Speed a faro tondo – si conferma una delle migliori naked sportive stradali. E su strada va bene davvero, grazie anche ai consumi più che dignitosi, se consideriamo la potenza di 140 cavalli. In autostrada la 1050 percorre 18,5 km/l, che diventano 17,5 nell’extraurbano.
Maggiori info:
Moto: Triumph Speed Triple S e R 2016
Luogo: Tarragona (Spagna)
Circuito di Calafat
Meteo: variabile, 11°
Foto di Matteo Cavadini e Alessio Barbanti
Abbiamo usato:
Casco Caberg Stunt
Giacca Rev'It!
Jeans Rev'It!
Tuta integrale Rev'It!
Stivali TCX Boots
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La prima però è stata la 900, pensata da Carlo Talamo. ********************* NOTA DELLA REDAZIONE: La prima Speed è del 1994. Con la T509, del 1997, ci riferivamo alla prima Speed doppio faro, quella cioè che ha creato sui mercati di tutto il mondo il "fenomeno" Speed Triple.
Per la marmitta hanno usato i tubi delle caldaie a condensazione.
Isomma,penso che con un po di impegno,si può fare decisamente di meglio.