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La nostra prova su strada della KTM Adventure 1190

Caro Nico, mi riallaccio alla chiusura del tuo video e ti dico subito che la nuova Adventure su asfalto va alla grande e non ha timori reverenziali per le rivali, sempre più numerose e ben fatte (pensiamo a BMW, Ducati, Moto Guzzi e Triumph in Europa, a cui si aggiungono le giapponesi Honda, Kawasaki e Yamaha).
Sullo sterrato non ti so ancora dire come vada, ma per il fango e per la gloria - come direbbe Cairoli - aspettiamo la versione R che arriverà a breve sul nostro mercato.

Col tuo aiuto, prima di raccontare come si comporta la maxi austriaca spinta dal quel portento di motore che già equipaggia la Superbike RC8, facciamo un ripassino dei contenuti tecnici della Adventure 1190 che abbiamo provato sull'isola di Tenerife, in compagnia del grande Marc Coma (tre volte primo alla Dakar).

KTM avanti tutta

KTM è sicura, la sua nuova Adventure 1190 è più avanti di tutte, è la maxi enduro più leggera, sportiva e versatile. Ruota anteriore da 19 pollici al posto della 21, inedita ergonomia, posizione tutta regolabile, maggiore autonomia. E un gran bel rapporto peso/potenza: 150 cavalli e 230 chili con il pieno (23 litri).
La base di partenza è il bicilindrico 1195 a V della RC8 R, addolcito e dotato del ride-by-wire. Tutta l’assistenza elettronica è avanzata: l’ABS/eCBS Bosch di ultima generazione (9M) è combinato con il controllo di trazione MTC, ed entrambi sono regolabili e disinseribili; e ci sono le sospensioni regolabili elettronicamente EDS (set Sport, Street, Comfort oltre a vari livelli di precarico), che di fatto costituiscono l'equipaggiamento standard della Adventure. 
La 1190 Adventure base costa 13.990 euro e sarà disponibile in serie limitata, su ordinazione, previa conferma della disponibilità.  Ha di serie l'ABS Combinato con modalità Offroad e il controllo di trazione MTC.
La 1190 Adventure che abbiamo provato, e che di fatto sarà quella regolarmente in vendita, costa 14.870 euro e ha ABS Combinato con modalità Offroad, controllo di trazione MTC, controllo elettronico delle sospensioni EDS, sistema di misurazione della pressione dei pneumatici TPMS e cavalletto centrale.
Più avanti arriverà anche la 1190 Adventure R a 14.970 euro (con ABS Combinato con modalità Offroad, controllo di trazione MTC, sistema di misurazione della pressione dei pneumatici TPMS, cavalletto centrale e ruota anteriore da 21", senza EDS).
 

Motore

IL V2 di 75 gradi, bialbero otto valvole, è stato profondamente modificato: albero motore, distribuzione, doppia accensione, pistoni, carter, motorino di avviamento e alternatore. Tutto è più leggero ed efficiente. La coppia vale 125 Nm a 7.500 giri (la potenza, di 150 cv, si trova a 9.500 giri); promette fluidità, grande spinta dai bassi e consumi ridotti del 20 per cento rispetto alla precedente Adventure 990. È stata adottata una frizione antisaltellamento che sfrutta molle più morbide e chiede poco sforzo alla leva; anche il cambio è stato rivisto nella spaziatura: tra l’altro la prima è più corta per l’off-road.

Elettronica

Strettissima è l’integrazione tra il sistema di gestione del motore e il ride-by-wire: i sensori catturano i dati necessari (tutti, fino agli angoli di rollio e di piega) e trasmettono i risultati al ride-by-wire e alla centralina di gestione motore. Si può scegliere tra quattro modalità di guida, che utilizzano differenti mappe motore: 150 cv di potenza massima e una risposta decisa per Street e Sport, oppure 100 cavalli ed erogazione ben più dolce in Rain e Off-Road. E poi il controllo di trazione MTC, impostato su tre livelli differenti di slittamento della ruota posteriore: slittamenti controllati nella modalità Sport, molto più liberi nella modalità Off-Road , e azzerati invece su Street e Rain per non doversi impegnare troppo nella guida. Ma chi vuole e ci sa fare potrà disinserire tutto.
Sofisticata strumentazione VDO, computer di bordo fino a 14 pagine di menù. Per motivi di sicurezza, l'ABS e il controllo di trazione possono essere disinnestati solo a bassissima velocità.

Ciclistica 

Telaio a traliccio in tubi d’acciaio al cromo molibdeno, forcellone d’alluminio, sospensioni WP completamente regolabili, forcella a steli rovesciati da 48 e poi lui, il sistema EDS di regolazione elettronica presente sulla versione "normale" della Adventure. Il pilota può scegliere con il pulsante le quattro opzioni di precarico della molla al posteriore: solo pilota, pilota con bagagli, guida in coppia, in coppia con bagagli. A disposizione tre differenti setting dell'idraulica. 

I risultati si vedono, basta percorrere pochi chilometri per comprendere la bontà del risultato finale raggiunto dalla 1190. L'unica moto oggi capace di coniugare la comodità e la dolcezza d'uso di una BMW GS o di una Triumph Tiger (tanto per non fare nomi), con le prestazioni mostruose di una Ducati Multistrada (giusto per capirci subito).
Il bersaglio è stato colpito bene al centro grazie all'abilità degli ingegneri austriaci, che sono riusciti ad addomesticare quella belva del motore 1190 della superbike RC8R. In quest'opera da veri transformers, gli uomini orange non hanno perso per strada troppi cavalli: all'appello ne rispondo davvero tanti. Quanti bastavano, nel 1998, a fare della YZF-R1 la regina delle supersportive. E ora ce li ritroviamo su un'endurona stradale, chi l'avrebbe detto?

La libidine di 150 cavalli sempre fedeli
La differenza più evidente, rispetto a quel tempo, è data dal fatto che oggi tanti cavalli sono tenuti sotto controllo da un'evoluta elettronica di bordo. 
Ai bastian contrari, che sognano un ritorno all'era del carburatore e dei freni senza ABS, rispondiamo che dovrebbero toccare con mano: ABS e traction control non tolgono nulla al piacere di guidare la moto, ma aggiungono una sicurezza attiva a cui non si vuole più rinunciare, una volta che la si è provata. Dei 150 cavalli e dei 12,5 kgm di coppia resta su strada la libidine, non il terrore di mettersi la moto per cappello.

Passione e ragione, dicevamo nel titolo. Alla seconda è dedicato uno studio attento dell'ergonomia. Sono infatti regolabili il parabrezza (senza attrezzi), il manubrio, la sella e persino le pedane. Impossibile non trovare la posizione più congeniale. L'Adventure 2013 è comoda, il manubrio è bello largo e dritto, si ha un ottimo controllo della moto (proprio come sulle EXC da enduro, mica stupidi questi austriaci).
Le finture sono di ottimo livello. La vista è appagata sia dal trattamento superficiale del motore V2, sia dalle verniciature di plastiche e telaio. Sono poi semplicemente spettacolari i cerchi a raggi tubeless e il massiccio forcellone in alluminio ottenuto per pressofusione. Entrambi questi elementi, al pari del motore e del telaio, sono prodotti internamente dalla KTM, una caratteristica forse unica nel panorama motociclistico europeo.
Stona un po' la diversa fattura delle due leve, di frizione (Magura) e freno (Brembo), ma stiamo proprio cercando il pelo nell'uovo, perché la moto è ben fatta. Su questo non ci piove.
Bella e completa la strumentazione, formata da due display digitali e dal contagiri analogico. Fornisce ogni tipo di informazione (non vi facciamo il solito elenco, ma c'è davvero tutto: marcia inserita, temperatura dell'olio, carica batteria, temperatura esterna, consumi, due trip...) e ha un solo difetto: col sole alle spalle il tachimetro non sempre si vede chiaramente.
Inediti sono i blocchetti elettrici. Quello di sinistra ospita i comandi del computer di bordo e, con pochi pulsanti, consente di navigare nel menù di regolazione dei quattro riding mode, delle sospensioni, dell'ABS e del traction control. Tanta roba in effetti, ma bastano pochissimi minuti per comprenderne il funzionamento e per orientarsi.

Ora però diamo il via alle danze, tra le splendide curve di Tenerife disegnate da un asfalto a base lavica che non si trova manco nei migliori circuiti della MotoGP.
Il 1190 evidenzia una certa rumorosità meccanica sino a circa 3.000 giri, da qui in avanti prevale il fantastico sound dello scarico. Il bicilindrico ha un rumore pieno, prepotente che ai medi regimi ricorda i gorgoglii di un V8 americano e, passati i 6.000, martella musica rock da superbike. Godimento puro per ogni malato di bei motori. Solo sport quindi? Niente affatto. Durante il test ci ha impressionato la regolarità di funzionamento esemplare del propulsore, capace di scendere sino a 2.000 giri con le marce lunghe e di riprendere senza strappi. Notevole.

Medi regimi: pronti al decollo?

Dai 3 ai 5.000 giri c'è già molta sostanza. Arrivati a 6.000 c'è il primo, deciso cambio di passo che obbliga il traction control a fare gli straordinari per tenere salda a terra la ruota anteriore.
Dai 7.000 ai 9.000 giri l'Adventure 1190 è un hooligan incazzato nero, capace di tenere andature incredibili sui percorsi misti, come di divorare le autostrade tedesche a velocità degne di un Frecciarossa.
Non abbiamo raggiunto quella massima ovviamente (ci sarebbe voluto l'aeroporto di Tenerife), in ogni caso durante i collaudi i tester della Casa hanno toccato i 255 km/h di GPS. Un dato pazzesco per il tipo di moto.
Il cambio a sei marce è immediato e molto leggero negli innesti, al pari della frizione idraulica che è un vero burro, dolcissima e precisa nello stacco come poche.

A dispetto della potenza, la 1190 è prima di tutto facile. Scende in piega rapida, tiene alla grande il punto di corda e ha una progressione in uscita fantastica. Oltre i 7.000 giri il motore fa sentire le sue pulsazioni con vibrazioni sul manubrio, ma è poca cosa rispetto alle emozioni che regala a cariolate.
La ciclistica si fa ben volere con cambi di direzione immediati tra una curva e l'altra e con una stabilità eccellente anche ad alta velocità in autostrada.
A 130 km/h il motore in sesta staziona a 4.800 giri (il limitatore entra molto dopo, a 10.200 giri), a soli 3.000 giri si è già a 80 km/h. A 140 km/h si consumano circa 6,6 l/100km, un valore interessante che dovrebbe confermare la riduzione del 20% di consumi rispetto alla precedente LC8 990 a iniezione.
In autostrada abbiamo apprezzato anche la protezione dall'aria, valida col parabrezza anche alla minima altezza.

E, come in un bel film prima dei titoli di coda, dedichiamo una menzione speciale ai freni della KTM. Impiegano pinze (ad attacco radiale) e dischi della Brembo, mentre la gestione è affidata alla centralina 9M della Bosch. Il sistema ABS/eCBS fa sì che il comando anteriore agisca anche sul freno posteriore, mentre il pedale di quest'ultimo interviene esclusivamente sul disco dietro. All'atto pratico con la leva di destra si fa tutto. C'è tanta potenza frenante che va di pari passo con il controllo dell'assetto della moto nelle frenate più tirate, quando cioè il sistema CBS agisce sul freno posteriore limitando al massimo il trasferimento di carico sul davanti. La sensibilità raggiunta dal nuovo ABS Bosch è sorprendente, tanto che in condizioni di asciutto non siamo mai riusciti a sentirne l'intervento sui due dischi anteriori.

La Adventure 1190 arriverà nei concessionari nelle colorazioni grigio o arancio nel mese di febbraio. A lei è dedicata una ricca lista di accessori studiata internamente dalla KTM. Ma già così ha tutto per regalare chilometri e chilometri di autentiche emozioni.

Pregi

Motore: potenza esplosiva e grande fluidità ai bassi | Frenata | Comportamento dinamico | Cambio e frizione

Difetti

Calore dal motore a bassa velocità, comunque accettabile