C’è chi fa enduro in mulattiera in sella a agili moto a due tempi e c’è chi sogna gli spazi aperti dove scatenare la cavalleria in groppa a endurone strapotenti. A loro – e in giro per il mondo ce ne sono tanti – è dedicata la KTM 1290 Super Adventure R, che prende il posto della 1190 Adventure R e porta in dote un sacco di novità estetiche e tecniche.
Ricordiamo ai lettori che la gamma R indica immediatamente l’attitudine all’offroad delle maxi enduro bicilindriche austriache. Anche sulla 1290 della nostra prova troviamo quindi sospensioni regolabili a lunga escursione, i cerchi a raggi con anteriore da 21”, un parabrezza ridotto e l’estesa protezione tubolare in acciaio. Questo perché la moto è progettata per affrontare percorsi impegnativi non solo sulle pagine della brochure KTM, ma anche nei weekend di passione dei motociclisti. La Casa crede infatti da anni in questa nicchia di mercato. Lo faceva nel 2006 con la KTM 950 Super Enduro portata in gara (anche all’Erzberg Rodeo) dal fortissimo Gio Sala; lo continua a fare nel 2017 con la 1290 Super Adventure R, questa volta affidata al campione neozelandese Chris Birch.
Il biondo pazzo è diventato una star del web grazie ai video in cui affronta percorsi impossibili con la sua LC8. L’attenzione verso questa tipologia di moto da fuoristrada, che però su strada ci vanno e pure bene, è altissima. Lo dimostrano i lettori di Moto.it nei loro commenti, ma lo attesta anche la nascita di community vivacissime, come quella di MLGP (che, per inciso, significa goliardicamente Monto le gran puttanone). Per provare la nuova ammiraglia da offroad, KTM ci ha invitati in Perù, sulle magnifiche dune di Paracas (le più alte del mondo). A guidarci proprio Chris, segno che a Mattighofen prendono molto seriamente le attitudini rallistiche della nuova R.

Com’è fatta

La KTM 1290 Super Adventure R cresce nella cilindrata rispetto alla 1190. Il bicilindrico a V di 75° arriva a 1.301 cc a sviluppa ora 160 cavalli a 8.750 giri (prima la 1190 si fermava a 150). La coppia massima è ragguardevole, con un valore di 140 Nm a 6.750 giri. I pistoni sono più leggeri di 47 grammi ciascuno e sono state inserite nuove camere di risonanza sull’aspirazione per migliorare i consumi. Questo è quello che avviene sotto pelle, ma la sostanza cambia anche a prima vista. Arriva infatti la nuova estetica, comune alla famiglia 1290 (S e T) grazie al faro a LED con cornering light, che illumina la strada a seconda dell’angolo di piega della moto, e luci diurne. C’è il cupolino regolabile di dimensioni ridotte e, alle sue spalle, la ricchissima strumentazione Bosch con schermo da 6.5 pollici e connettività al nostro cellulare (optional quest'ultima). Kiska ha rivisto anche le pance del serbatoio da 23 litri, per migliorare la stabilità alle alte velocità e dissipare meglio il calore nella zona delle gambe. Rispetto alle altre KTM 1290 Super Adventure, la R rinuncia alle sospensioni semi-attive e si affida alla forcella WP da 48 mm, completamente regolabile e con 220 mm di escursione. Anche il mono offre lo stesso range e regolazioni. Il setting e l’idraulica di entrambi sono stati rivisti per migliorare la risposta nel fuoristrada più impegnativo. È nuovo anche il cuscinetto di sterzo, ora del tipo a sfere e scelto per incrementare la stabilità alle alte velocità. I cerchi a raggi sono tubeless e ospitano le gomme di primo equipaggiamento Continental Trail Attack 2 nelle misure 90/90-21 e 150/70-18 (sono le uniche disponibili in questa misura con codice W per l’uso stradale). Le tassellate M+S risultano omologate sul libretto.
Troviamo poi l’MSC (motorcycle stability control) sviluppato con Bosch. Grazie alla piattaforma inerziale regala alla moto il cornernig abs (con centralina 9M sempre di Bosch) e un evoluto controllo di trazione, che sa leggere la posizione esatta della moto. I freni sono Brembo, con una coppia di dischi da 320 mm davanti e un’unità da 267 mm dietro). La KTM 1290 Super Adventure R pesa 217 kg a secco e ha la sella (non regolabile) a ben 890 mm da terra. La luce minima da terra è di ben 250 mm.

Elettronica al top

La dotazione elettronica della moto è di altissimo livello e fa vedere sotto la giusta luce anche il prezzo di acquisto di 17.250 euro. La 1290 R affianca a gingilli sfiziosi (come la strumentazione TFT, la chiave elettronica, il vano per lo smartphone con presa USB, i tasti retro-illuminati, gli indicatori di direzione a spegnimento automatico) altri altamente funzionali. E sono così tanti, che ci vuole tempo per raccontarli. Oltre al controllo di stabilità, ci sono infatti i quattro riding mode (Sport e Street con piena potenza, Rain e Offroad con 100 cavalli), il cruise control e il sensore di pressione degli pneumatici. A questi si può sommare il Travel Pack, che contempla l’MSR (che limita il freno motore in scalata), il cambio ad assistenza elettronica (che lavora sia a salire che a scendere di marcia), l'assistenza alla partenza in salita e KTM My Ride, che connette via Bluetooth il telefono alla nostra moto.

La nostra prova

Le dune di Paracas sono magnifiche. Sconfinate, altissime, temibili. La consistenza della sabbia cambia di continuo e le pietre si nascondono sotto lo strato superficiale o sono spesso coperte dalla polvere alzata dal vento. Qui ha luogo la nostra prova della KTM 1290 Super Adventure R. I ragazzi austriaci ci hanno inserito nel gruppo dei cinque giornalisti esperti che avranno l’onore (e l’onere) di seguire Chris Birch nella sua danza tra le dune.
Si parte! Il campione neozelandese impone subito un bel ritmo nel deserto peruviano. Guida scorrevole e molto veloce, ma ci fa capire con segni chiari e repentini cambi di direzione dove mettere le ruote. In più di un’occasione rischiamo di insabbiarci, ma è la 1290 R a darci una mano con la sua grande potenza. Questa moto è semplicemente pazzesca, perché non fa nulla per nascondere i suoi 160 cavalli. Anzi, sembrano nati per farla volare sulle dune infinite di queste terra lontanissima.

La posizione in sella è come sempre comoda, sia per il pilota che per il passeggero, che dispone di una porzione un po’ duretta (d’altra parte la si usa tutta nella guida offroad), ma alla giusta distanza dalle pedane. La R si lascia guidare in modo perfetto in piedi, perché è stretta tra le gambe e con un manubrio di evidente estrazione enduristica. Il parabrezza è regolabile: nella posizione bassa non protegge per niente, ma è perfetto in fuoristrada perché non dà alcun intralcio (e non ci si picchia la zucca contro), in quella alta ripara discretamente fino a circa 130 km/h. Non ci sono vibrazioni e anche il calore non ci ha creato problemi. Abbiamo guidato nel deserto con temperature massime vigliacche, fino a 37° col sole che cuoce la sabbia. Il motore scalda nella zona degli stivali, ma non ha limato di un millimetro il nostro piacere di guida.

La strumentazione è molto bella e chiara. Si legge senza difficoltà anche quando c’è tanta polvere (qui di solito gli schermi digitali soffrono un po’) e i blocchetti sono di facile consultazione. Abbiamo guidato la nostra KTM 1290 Super Adventure R per circa 200 km di offroad. Siamo partiti alle spalle di Chris con il riding mode Offroad, che ci dà 100 cavalli, un traction control abbastanza libero e l’ABS sulla sola ruota anteriore. In questa configurazione la moto è molto facile e dà parecchia confidenza anche ai piloti con poca esperienza.

Dopo una decina di chilometri abbiamo spostato il settaggio su quello che riteniamo più gratificante per i piloti esperti. Mode su Street (160 cavalli), traction control off e ABS Offroad (sempre in funzione sull’anteriore). Così la KTM 1290 Super Adventure R si trasforma e svela il suo volto. È semplicemente la moto da offroad più potente e veloce oggi sul mercato. Non ci limitiamo infatti a definirla una maxi enduro, la R sa affrontare il fuoristrada vero, veloce e impegnativo. Bisogna essere allenati e saper gestire il peso nella sabbia o sulle forti pendenze, ma la 1290 ripaga con una dotazione al top. Il bicilindrico spinge regolare già a 2.000 giri, ma basta spalancare in seconda, terza e quarta per sentire la KTM planare sulla sabbia con una facilità disarmante. Fino a 6.000 giri il motore è pieno e sempre pronto al richiamo del gas, oltre diventa rabbioso e incontenibile fino ai 9.000 giri. Abbiamo raggiunto i 160 orari su un piattone di sabbia senza difficoltà, perché le sospensioni reagiscono con un grande controllo della parte idraulica. Le reazioni della forcella WP in particolare sono più controllate in fase di compressione rispetto alla 1190R. Abbiamo comunque preferito chiudere un po’ l’idraulica per migliorare la risposta nell’atterraggio dai salti (5 click di compressione, 2 di ritorno rispetto alla taratura standard). La risposta del mono PDS è perfetta, dà un sacco di trazione nella scalata alle dune e tiene composto il culo della moto quando si incrociano pietre e dossi in velocità. La frenata con ABS sull’anteriore è perfetta anche nel fuoristrada, mentre il cambio con quickshifter (optional) è stato più utile su strada che in fuoristrada, dove l’uso della frizione è sempre utile per modulare la potenza. Nel corso del test abbiamo consumato 9,5 litri per percorrere 100 chilometri, un dato positivo viste le condizioni della giornata.
Ma alla fine, 160 cavalli servono su una moto da fuoristrada? No, si può farne a meno. Ma quando ce li hai, godi il doppio.

Pregi

Dotazione al top | Motore esuberante | Sospensioni ok anche nel fuoristrada serio

Difetti

Altezza della sella e peso importanti nell’offroad

Abbiamo usato

Casco Suomy
Giacca Acerbis Ottano
Pantalone Acerbis Ottano
Guanti e marsupio Acerbis Ottano
Stivali Acerbis

Maggiori info

Luogo: Paracas, Perù
Meteo: sole, 37°
Terreno: deserto
Foto di Sebas Romero e Marco Campelli
Video di Eros Girotti, Paolo Fabiano, A. P.

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