La moglie ubriaca e la botte piena
Impossibile avere entrambe. L’adagio calza a meraviglia anche quando si parla di moto da enduro. Le enduro racing sono agili (circa 120 kg) e potenti (oltre 50 cavalli per le 450 cc e per le 500 e passa cc), si arrampicano a meraviglia sui terreni impervi e affrontano con disinvoltura i panettoni. Non quelli di Natale, ma quelli assai più indigesti delle piste da cross.
La rosa delle monocilindriche cattive ha però tante spine alla voce “comfort su strada”, tanto che non è pensabile affrontare con loro trasferte su asfalto superiori ai 20/30 chilometri.

KTM, che in fatto di moto da offroad la sa davvero lunga, sovverte l'adagio e tira fuori dal cilindro una moto da enduro vero, che non rinnega le origini tassellate, ma che all'occorrenza sa affrontare l'asfalto regalando badilate di divertimento.
Si chiama 690 Enduro R e già il nome ci fa capire le origini della nuova nata a Mattighofen.
Deriva chiaramente dal modello dual sport 690 Enduro, rispetto al quale adotta sospensioni a lunga escursione, una grafica inedita (e decisamente più grintosa) e pneumatici tassellati marchiati Pirelli (MT21).
Poche modifiche che però permettono di affrontare in sicurezza i percorsi tecnici: il telaio e il motore della versione base avevano messo in luce già delle ottime potenzialità che vengono ora amplificate dalla dotazione fuoristradistica della versione R, molto simile alla Baja testata in gara dalla squadra corse KTM.

Punto di riferimento assoluto
Ci riferiamo al motore monocilindrico che equipaggia 690 Enduro R e che ha riscritto i valori di riferimento della categoria sotto le voci prestazioni, potenza e fruibilità.
Il propulsore monocilindrico di 654 cc, con 4 valvole comandate da un singolo albero di distribuzione, appartiene alla famiglia dei motori LC4. È raffreddato a liquido, ha l’alimentazione a iniezione elettronica Keihin EMS con EPT (Electronic Power Throttle), dispone di 3 mappature selezionabili tramite lo switch posto sotto la sella, è catalizzato e monta in origine la frizione antisaltellamento che semplifica ulteriormente la gestione dei 6 rapporti del cambio in fase di scalata.
I suoi numeri fanno impallidire quelli della concorrenza. Il moderno LC4 sfodera 63 cavalli a 7.500 giri/min e una coppia massima di 64 Nm a 6.000 giri/min sono valori degni di un 500 due tempi di qualche anno fa, accompagnati però dalla trattabilità e dalle buone maniere propri dei quattrotì più evoluti.

Telaio a traliccio e sospensione con leveraggi
690 Enduro R prende le distanze in modo netto dalla gamma racing EXC di KTM. Innanzitutto nel telaio che, sulla 690, è un traliccio realizzato in tubi di acciaio al cromo-molibdeno. Avvolge il motore nella parte superiore, mentre lascia scoperto il basamento che risulta comunque adeguatamente protetto dalla protezione in nylon.
Il serbatoio da 12 litri trova spazio sotto la sella, nella parte posteriore della moto. Ne risulta una sezione frontale estremamente ridotta e un baricentro più basso rispetto alle moto da enduro tradizionali.
La forcella è una WP a steli rovesciati da 48 mm di diametro, completamente regolabile. La sospensione posteriore, che vanta la stessa notevole escursione di 275 mm, fa lavorare mediante il sistema a leveraggi Pro Lever il monoammortizzatore, sempre di provenienza WP.
La famiglia LC4 resta così fedele alla soluzione a leveraggi, a differenza della serie EXC che da anni adotta la sospensione PDS, che ne è priva.
L’impianto frenante  offre prestazioni adeguate ai veloci trasferimenti stradali e vanta un disco da ben 300 mm di diametro all’avantreno che lavora in coppia con un più convenzionale disco da 240 mm al retrotreno, entrambi messi sotto torchio dalle pinze Brembo.
Gli pneumatici Pirelli MT21 (le misure, rispettivamente davanti e dietro, sono 90/90-21" e 140/80-18") hanno un disegno del tassello rotondo, valido su asfalto, e denotano un consumo ridotto anche su strada. A patto di non solleticare troppo i tanti cavalli del mono K.

Prova a tutto tondo
Negli anni ’80 con le grosse moto da enduro ci facevi di tutto. Dalle vacanze in Sardegna con morosa e tenda al seguito, alla prova speciale delle Valli Bergamasche. Poi sono arrivate loro, le piccole e leggere monocilindriche da 450 cc, e delle enduro “cattive ma non troppo” si è un po’ persa la traccia.
690 Enduro R vuole accontentare chi ripudia carrello e furgone, e desidera utilizzare la moto da enduro realmente a 360° su ogni tipo di fondo, spaziando dalla mulattiera alla gita con tanto di fidanzata in sella (cosa resa possibile dall’omologazione della moto al trasporto del passeggero).
Per vedere se le belle intenzioni della moto austriaca corrispondono al vero, l’abbiamo messa alla prova sui terreni più diversi, come mai ci era capitato prima durante i test delle moto tassellate.
Ci siamo spostati dall’autostrada al campo di motocross, senza rinunciare all’aperitivo in centro e alla mulattiera sull’Appennino con la compagnia dell’enduro. Scopriamo come si è comportata.

On the road
690 Enduro R su strada ha messo in luce prestazioni maiuscole, forte di un motore regolare ai bassi regimi che esplode letteralmente una volta raggiunti i pieni giri. Ai medi i 654 cc non sono fortissimi, ma crediamo si tratti di una scelta progettuale ben precisa che ha il pregio di limitare al massimo le pistonate – e quindi le fastidiose vibrazioni – proprie dei monocilindrici di grossa cubatura.
In città la moto si rivela estremamente agile (138,5 i kg a secco) e solo la sella posta a ben 90 cm rende le manovre difficoltose a chi non raggiunge il metro e 80. Un altro limite arriva dall’ampio raggio di sterzo (reso necessario dagli ingombri del traliccio) che rende difficoltoso svicolare nel traffico più congestionato.
Appena si esce dalle mura cittadine, il grosso K evidenzia una rigorosa stabilità di marcia, che si accompagna al crescendo entusiasmante del motore. 
 

Con la mappatura standard il parafango anteriore punta il cielo nelle prime 3 marce, salvo poi distendersi nell’ultimo rapporto oltre i 170 km/h indicati dalla strumentazione digitale. Anche a questa andatura l’avantreno resta solido tra le mani, ma sono altre le velocità consigliate dalla protezione aerodinamica nulla. Fino a 120/130 km/h si viaggia bene, con un tasso di vibrazioni più che sopportabile. Gli pneumatici Pirelli dal canto loro offrono un grip valido, persino su asfalto bagnato, e consentono una discesa in piega sicura e rotonda. Ottima anche la potenza frenante del disco anteriore che ha nel disco posteriore, ben modulabile, un alleato sincero. I 12 litri del serbatoio garantiscono un’autonomia di circa 180 chilometri, un valore discreto su strada e decisamente interessante offroad.

Dal garage direttamente alla pista
Indossiamo le protezioni, chiudiamo la porta del garage e avviamo il motore, la nostra meta è il campo di motocross. Fa un certo effetto scaldare i tasselli sul bitume, ma tant’è: 690 Enduro R nasce dual sport, e allora che asfalto sia.
In pista il grosso monocilindrico sfodera una guidabilità di alto livello. La moto è precisa e stabile nei canali, ha un’ottima trazione e un motore che porta via sin dai bassi regimi con un’erogazione facile e sempre ben gestibile. La rapportatura del cambio si rivela lunga e obbliga ad utilizzare solo i primi due rapporti. Basterebbe un pignone con un dente in meno per rendere la moto ancora più pronta e per consentire di utilizzare al meglio la seconda e la terza marcia, altrimenti troppo lunga.
La ciclistica è bilanciata correttamente, al punto di digerire senza battere ciglio i panettoni e i doppi della pista da cross. In questi frangenti è necessario settare sul rigido le sospensioni, al fine di evitare i fondo corsa all’atterraggio dei salti.

Sterrati e pietraie
Lasciamo la pista e ci dirigiamo su terreni più congeniali a 690 Enduro R. Sugli sterrati veloci la moto corre precisa come su un binario e infonde sicurezza anche ad andature autostradali (è un attimo toccare i 130 orari, quasi senza accorgersene).
Siamo però curiosi di metterla alla prova sulle difficoltà più enduristiche e portiamo la nostra KTM sulle mulattiere dell’Appennino. La moto tra i sassi e le radici vanta una grande trazione e, sui terreni asciutti, permette di tenere facilmente la scia delle leggere monocilindriche di cilindrata inferiore. Nelle svolte più strette si avverte il peso della moto che aumenta l’inerzia, mentre nei tratti veloci 690 Enduro R vanta un incoraggiante rigore direzionale.
L’ampio raggio di sterzata per assurdo ci crea meno grattacapi rispetto alla guida cittadina. Basta infatti un colpo di acceleratore, o di freno posteriore, per girare la moto anche in spazi angusti.
Sulle pietre rese viscide dalla pioggia sono le gomme Pirelli ad andare in affanno. I tasselli, di grandi dimensioni per reggere nell’uso stradale a pieno carico, offrono uno scarso grip sul bagnato e richiedono una guida prudente, soprattutto nei tratti in discesa solcati dall’acqua.
Un paio di pneumatici specifici per l’enduro risolverebbe il problema, a discapito però del piacere di guida sulle strade asfaltate.
Sui fondi a scarsa aderenza viene in soccorso la mappatura soft (basta smontare la sella – senza attrezzi – e ruotare la ghiera della mappatura per variare la configurazione), che cambia volto al grosso monocilindrico. L’erogazione diventa vellutata e i giri crescono in modo graduale, migliorando la trazione.
Tutt’altro genere di musica se si opta per la mappatura racing. 690 Enduro R diventa un mezzo per motociclisti esperti, meglio se alle prese con ampi spazi. La moto regala secchiate di adrenalina sotto forma di traversi senza fine e di monoruota biblici, ma brucia anzitempo le risorse di zuccheri del pilota. Più saggio selezionare la mappatura standard e godersi l’ottima progressione del 690.

Rispetto a 690 Enduro (in vendita a 8.650 Euro immatricolazione esclusa), la versione R ha un prezzo di 9.075 Euro (immatricolazione a parte). Una quotazione vicina alle versioni racing, rispetto alle quali 690 Enduro R può vantare ben altra versatilità.

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Difetti

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