Crazy people. Sono le prime parole che ci sono scappate con Jörg Schüller e Sebastian Faistauer, responsabili della gamma e dei motori LC4 alla fine del nostro multi test con le 690 austriache.
Mentre altri costruttori inseguono le giuste – per carità – chimere dei bassi consumi, delle prestazioni per tutti e del politically correct a ogni costo, in Austria hanno in testa altro. Per loro è un imperativo morale tenere alta la fama del motore monocilindrico più potente oggi in produzione.
Dopo aver dominato nel motocross (Cairoli e Herlings campioni del mondo), nei rally (Coma vincitore dell’ultima Dakar), in Moto3 (campione del mondo anche lì con Vinales), nell’enduro (allori per Meo e Nambotin) e persino nel Supercross (Dungey e Roczen protagonisti della stagione 2014), dopo aver sfornato novità a nastro in ogni segmento (Adventure 1190, gamma Duke 125/390, famiglia sportiva RC), la KTM mette mano alle moto dotate del motore monocilindrico oggi più apprezzato sul mercato. Parliamo ovviamente del mitico LC4 690, un oggetto leggero, compatto, capace però di buttare in terra 70 cavalli in pochissimi giri. Ovvero in poco tempo, un lampo.

Alla conquista dell’Europa

KTM crede ancora nella validità della configurazione monocilindrica, che in effetti resta ineguagliata quando si tratta di coniugare leggerezza, potenza e grande coppia ai bassi regimi.
Thomas Kuttruf (responsabile dell’ufficio stampa austriaco) ci spiega che dalla rinnovata famiglia LC4 si aspettano un 2014 ricco di risultati (almeno 10.000 moto vendute nel mondo). Numeri che non sono campati per aria, se pensiamo che dal 1994 (anno di lancio della prima Duke) sono state vendute ben 69.000 moto spinte dal propulsore LC4. Oggi KTM è il costruttore di moto leader in Europa: ha piazzato ben 123.859 pezzi con una crescita del 15,6% sul 2012; dà lavoro a 1.825 persone in tutto il mondo e conta oggi su 1.650 concessionari sparsi in 97 Paesi.

Impressiona il raffronto tra il fatturato del 1994 e quello del 2013: 26 milioni di euro allora, 716 oggi.
Gli ingegneri austriaci hanno messo mano (e cuore) sul 690 per renderlo ancora più sfruttabile e utilizzabile nella guida di tutti i giorni. La castagna e l’esuberanza prestazionale non sono venute meno, mentre si è lavorato tanto per rispettare la normativa Euro 3, per diminuire la vibrazioni ai bassi e per migliorare la fluidità di marcia. Vediamo come.

Ride by wire e ABS per enduro e supermotard

Il mono LC4 conferma i suoi tratti salienti. È un monoalbero in testa con distribuzione a 4 valvole comandate da una catena, raffreddamento a liquido e dimensionamento molto compatto.
Sulle 690 SMC R e Enduro R debutta il motore 690 che già abbiamo conosciuto con l’ultima versione della Duke. Anche le moto più spinte, destinate al fuoristrada vero e alla pista, hanno quindi il doppio iniettore con doppia accensione e mappa dedicata per ogni singola candela. E’ ovviamente Euro 3, ma la KTM assicura che sin d’ora soddisfa i requisiti delle future normative Euro 4 e 5.
I consumi sono stati ridotti del 10%, un ottimo valore se consideriamo che già con la precedente Duke si percorrevano almeno 20 chilometri con un litro di benzina anche andando forte. Gli intervalli di manutenzione raggiungono i 10.000 km (prima 7.500 km).
KTM ha esteso l’impiego del sistema ride by wire per la gestione dell’acceleratore. In concreto il pilota comanda, ruotando il gas, la centralina elettronica che a sua volta gestisce al meglio l’erogazione della potenza. Nella nostra prova il comando si è comportato davvero bene, azzerando i ritardi e la mancanza di feeling dei primi sistemi di questo tipo. La Duke 690 dispone di tre diverse mappature (Sport, Standard e Comfort), selezionabili attraverso uno switch posto nel sottosella.
È disponibile nel catalogo accessori il comando remoto sul manubrio, ma la mappa Standard crediamo possa soddisfare gran parte delle esigenze. Il carattere è sempre sportivo e la gestione della potenza non riserva brutti scherzi, nemmeno sull’asfalto con poco grip. D’altra parte i motori mono sono naturalmente dei big bang, ci avevate pensato?

Il 690 ha una nobile genesi. È stato progettato a suo tempo per vincere la Dakar. Per questo ha da sempre una notevole affidabilità, unita a ottime prestazioni.
Vanta 70 cavalli a 8.000 giri e 70 Nm di coppia massima a 5.500 giri sulla Duke R. I cavalli diventano 68 sulla Duke e 67, sempre a 7.500 giri, su SMC R e Enduro R. Queste ultime pesano solo 143 kg a secco (12 litri la capienza del serbatoio), mentre le Duke arrivano a 149 senza benzina (14 litri in questo caso). Il cambio è a sei marce per tutte.
KTM 690 SMC R e Enduro R ricevono anche una nuova forcella WP da 48 mm con cartuccia separata, nuove grafiche e la possibilità (comune alla Duke R) di impiegare il Dongle.
Questo misterioso oggetto è in realtà un modulo aggiuntivo della centralina che consente di intervenire sull’ABS Bosch delle moto in modo da renderlo adatto alla guida sportiva. Il Dongle trasforma l’ABS da sistema a due canali a sistema a un canale, disabilitando quindi la ruota posteriore, che resta libera di derapare in pista o di bloccarsi nell’enduro. L’ABS è invece attivo su quella anteriore. E non viene meno la possibilità, comune a tutte le orange, di escluderlo del tutto.

KTM 690 Duke e Duke R. La prova su strada

La Duke, nella sua ultima versione, conferma le prestazioni da vera sportiva che qui incontrano anche un discreto confort di marcia. La sella è finalmente comoda, il peso ridicolo la rende una moto adatta davvero a tutti, mentre al grande mono 690 va riconosciuto il merito di essere ancora oggi - e per molto tempo ancora temiamo - il migliore propulsore al mondo con questa configurazione. Sotto i 3.000 giri scalcia ancora e invita a scalare marcia, ma da qui e sino a oltre 8.000 giri regala momenti di vera libidine motociclistica! E' rapido, immediato a prendere velocità e proietta da una curva a quella successiva con una grinta che sulle prime disorienta. 
Oltre i 3.000 giri non c'è alcun ritardo di risposta, ma una ripresa bruciante. Cambio e frizione, come su tutta la gamma 690, sono esemplari. E pure i freni Brembo vantano un funzionamento impeccabile. La Duke ha una componentistica di qualità, al pari delle sue finiture, che ne giustifica in pieno il prezzo di 8.270 euro.
E di qualità è anche il comportamento del telaio e delle sospensioni. La Duke sarà anche comoda, ma tra le curve ti ricorda in ogni singolo angolo di piega che pesa meno di 150 kg. Un valore assurdo, che la rende agile, fantastica da manovrare, ma anche molto sicura quando si deve improvvisare una manovra di emergenza o fare una frenata a vita persa.
La Duke R alza ancora l'asticella. In primo luogo del prezzo (10.080 euro), vengono poi un setting ciclistico ancora più spinto e votato alla guida sportiva, e finiture di grande pregio (le pinze dei freni monoblocco sono le stesse delle moto che corrono in Superbike). Cambia radicalmente la posizione di guida, che vede pedane molto arretrate, così come la risposta più rigida e reattiva delle sospensioni. Sul misto la R non ha complessi di inferiorità rispetto alle classiche sportive. Anzi, stanca molto meno e consente di andare forte in sicurezza. Su entrambe le Duke sono ridotte le vibrazioni, presenti in modo trascurabile su pedane e manubrio a partire dai 5.000 giri.

Pregi
Tenuta di strada e maneggevolezza | Motore ottimo | Freni, cambio e frizione ok
Difetti
Confort passeggero | Prezzo alto Duke R
 

KTM 690 Enduro R. In mulattiera a cannone

Altro che semplice sterro e banali strade bianche. L'Enduro R è una dual sport (termine abusato per dire che lei non si fa troppe menate a viaggiare su strada) che il fuoristrada lo affronta sul serio. Ha un peso contenuto, un'ottima ergonomia e un motore che non finisce mai. Certo, a serbatoio pieno si avverte il peso nella zona posteriore (il serbatoio è dietro), ma la guida di questa 690 è un vero spasso. Sul veloce i 68 cavalli regalano accelerazioni e velocità furiose, ma è nello stretto che la R fa giocare come al Luna Park. Il motore è ora ancor più regolare e fluido, tanto che si viaggia anche in seconda con un filo di gas su sassi e salite smosse. Oltre i 5.000 la ruota posteriore derapa e sbandiera come una disperata, ma il controllo della moto è sempre notevole. Resta il difetto del raggio di sterzo piuttosto ampio, mitigato però dalla leggerezza della moto che consente manovre agevoli anche in mulattiera. Il comportamento delle sospensioni è molto valido: la nuova forcella parte bene ed è molto scorrevole (al massimo è un po' morbida nei tratti veloci dove tende a chiudersi), mentre il posteriore ha una trazione eccezionale.
L'ABS dotato di Dongle funziona bene. Si apprezza la possibilità di escludere il suo intervento sulla ruota posteriore, che quindi può essere bloccata dal pilota; l'antibloccaggio sull'anteriore lavora correttamente in piano, mentre nelle discese più allegre lamenta un intervento talvolta eccessivo con qualche pulsazione di troppo sulla leva. Ma stiamo parlando di guida veloce, quasi da speciale. Nella maggior parte delle occasioni il suo intervento ci eviterà una bella facciata in terra. Costa 8.930 euro.

Pregi
Erogazione motore e risposta dell'acceleratore | Prestazioni esagerate | Consumi
Difetti
Forcella morbida nella guida veloce
 

KTM 690 SMC R. Tra i cordoli come una supermoto da gara

Qui si fa sul serio. La SMC R è uno spettacolo già sul cavalletto. Ha finiture da urlo (guardate le piastre della forcella in alluminio anodizzato, dello stesso colore dei cerchi a raggi) e tra le gambe pare una 450 da gara. Rispetto a Duke e Enduro, la supermoto austriaca è bella ruvida su strada, reagisce con immediatezza ai comandi del pilota, che viene però preso a schiaffoni dalla sella dura e dalle vibrazioni decise sul manubrio passati i 5.000 giri. 
Ma trovata una strada di montagna o, meglio, un tracciato bello tosto, vi dimenticherete della voce confort e direte un bel chissenefrega.
Con la SMC R abbiamo fatto un turno di 45 minuti filati sulla pista catalana, spingendo come dannati, drogati dalla sensanzione di essere in sella a una moto racing, nata apposta per la pista. E' incredibile come questo motore, nato per i rally, sappia invece adattarsi a usi così diversi: dalla città e dalle strade di collina (Duke), all'Enduro, per finire tra i cordoli di un tracciato in asfalto. 
In pista la SMC non ha sofferto. Mai. Le sospensioni hanno una taratura perfetta, il telaio è molto stabile, mentre il peso non stanca il pilota e rende la moto agilissima nei cambi di direzione. Il motore pistona poco, dai citati 3.000 giri ha una spinta importante e, passati i 5.000 giri, tira come una bestia fino alla zona rossa. 
10 e lode all'impianto frenante con ABS e Dongle: il posteriore libero è un must della guida supermotard, mentre l'ABS attivo sull'anteriore consente di pinzare come vigliacchi senza temere scivolate. Da sottolineare che, pur frenando forte, l'ABS sull'anteriore non è mai intervenuto. La SMC R ha un prezzo di 9.070 euro franco concessionario.

Pregi
Tenuta di strada anche in pista | Risposta del motore | Frenata | Finiture
Difetti
Vibrazioni sul manubrio | Sella dura