Fermi tutti, non state per leggere la comparativa classica di Moto.it; d’altra parte mica possiamo confrontare la 1050 Adventure con la 1290 Super Adventure. Sapete già che la seconda è meglio in tutto o quasi (tra le due ballano oltre 5.000 euro).
Di seguito trovate invece il nostro resoconto di una giornata molto speciale, trascorsa nella bergamasca. Siamo partiti dalla sede di KTM Italia, a due passi da Bergamo, e abbiamo raggiunto la Presolana, alternandoci in sella ai quattro modelli che compongono la famiglia Adventure. Ci ha guidati un pilota particolare, Arnaldo Nicoli. L’Arno ha vinto quattro Sei Giorni con la Maglia Azzurra ed è uno dei rappresentanti del dream team italiano che ha portato alta la nostra bandiera nei magici anni novanta (insieme alle leggende dell’enduro Gio Sala, Mario Rinaldi, Stefano Passeri, Fabio Farioli).

KTM ha pensato bene di presentarci tutte insieme le armi con cui sta conquistando uno spazio sempre più importante nel mercato delle maxi enduro. Gli austriaci conducono una battaglia aggressiva nei confronti della rivale di sempre, la BMW R1200GS. La 1190 Adventure le si contrappone con una dotazione ricca e una connotazione dinamica più sportiva (ha 150 cavalli contro i 125 della GS). C’è poi la 1290 Super Adventure, che rappresenta l’alternativa di Mattighofen alla BMW R1200GS Adventure e alla nuovissima Ducati Multistrada Enduro. Ma non finisce qui. Alla base della famiglia c’è la 1050 Adventure, che se la gioca con la nuova best seller Honda Africa Twin 1000 e con la Suzuki V-Strom 1000. Se allarghiamo il confronto, la 1050 è sicuramente una concorrente scomoda anche per le più piccole 800, come BMW F800GS e Triumph Tiger 800.

La gamma 2016 riceve soltanto alcuni affinamenti sui setting delle sospensioni

KTM resta poi fedele alle sue tradizioni fuoristradistiche e conserva nel listino la 1190 Adventure R, l’unica maxi enduro di grossa cilindrata (e maxi potenza: anche qui siamo a 150 cavalli) destinata al fuoristrada più difficile, grazie all’adozione della ruota anteriore da 21 pollici. 
Andiamo ora a conoscere i quattro modelli, che vi raccontiamo anche nel video sopra. Anticipiamo che la gamma 2016 riceve soltanto alcuni affinamenti sui setting delle sospensioni. Ne approfittiamo anche per rispondere ad alcuni lettori, che ci hanno chiesto chiarimenti circa le voci riguardanti l’alleggerimento dell’avantreno della 1190 ad alta velocità. Durante i nostri test non siamo mai incappati in questo fenomeno, ma KTM Italia ne è a conoscenza e comunica che è risolvibile mediante una serie di controlli alla moto (tra cui centratura cerchi, verifica pneumatici e cannotto di sterzo).

KTM 1050 Adventure – 13.280 euro

Torniamo alla prova pubblicata su Moto.it per descrivere la entry level tra le Adventure. Di serie offre un equipaggiamento più essenziale rispetto alla 1190 Adventure. Non ha il controllo di stabilità MSC sviluppato con Bosch e fa a meno delle sospensioni a regolazione elettronica. Ci sono però l’ABS (escludibile; la modalità offroad è optional), il controllo di trazione TC (settabile su 3 posizioni) e il comando dell’acceleratore ride by wire. I riding mode sono tre, hanno tutti 95 cavalli (street, sport e rain), ma cambia l'erogazione. Degna di nota è anche la componentistica, che spazia dalle sospensioni WP ai freni Brembo. La 1050 Adventure condivide la base telaistica e motoristica con le tre sorelle Adventure (1190 Adventure, 1190 Adventure R e 1290 Super Adventure). Il bicilindrico a V di 75° di 1.050 cc con doppio albero e 4 valvole per cilindro è rivisto in diversi particolari. Sono ridotti sia l’alesaggio che la corsa (103 x 63 contro 105 x 65), sono nuove le teste e l’albero motore è più pesante di 2 kg per dare una risposta ancora più fluida ai bassi regimi. Non c’è più il radiatore dell’olio, mentre è confermata l’ottima trasmissione a sei marce, dotata di frizione con antisaltellamento. La potenza è allineata alla concorrenza (95 cavalli), mentre impressionano il regime a cui viene raggiunta (soli 6.200 giri) e la coppia massima di ben 107 Nm a 5.750 giri. Pensate che fino a 6.000 giri le curve di coppia e di potenza della 1050 si sovrappongono con precisione chirurgica a quelle della bestiale 1190. Sarà anche la piccola di casa, ma ha lo stesso telaio in acciaio delle altre Adventure. Non mancano il forcellone in alluminio e il telaietto posteriore dello stesso materiale (con attacchi per le borse e maniglie del passeggero integrati). Più semplici sono le sospensioni: la forcella WP da 43 mm è priva di regolazioni e ha un’escursione di 185 mm (le altre Adventure superano i 200), mentre l’ammortizzatore è regolabile nel precarico della molla e nel ritorno idraulico e ha un range di 190 mm. I freni sono Brembo con pinze radiali a 4 pistoncini e dischi da 320 mm davanti e 267 dietro. È invece più semplice la pompa (non è radiale come sulle Adventure più potenti). Il sistema frenante impiega l’ottimo ABS Bosch 9M a due canali (al posto del tipo 9ME combinato, impiegato su 1190 e 1290), che può essere facilmente disinserito dal menu di bordo. I cerchi a raggi tubeless lasciano il posto a quelli a razze in alluminio, che calzano pneumatici Metzeler Tourance Next di sezione ridotta (110/80-19 e 150/70-17). Il peso dichiarato è di 212 kg a secco (5 in meno della 1190 Adventure), il serbatoio ospita 23 litri (3,5 di riserva). La strumentazione offre la medesima lista di informazioni della 1190 Adventure. La leggibilità è buona, ma peggiora sensibilmente quando il pilota ha il sole alle spalle. Gli specchi sono meno ricercati (e meno belli), rispetto a quelli delle altre Adventure, ma ugualmente funzionali. Il manubrio è più largo e la sella più bassa (850 mm), ne deriva una posizione di guida più enduristica che dà un bel controllo della moto. La sella è in un pezzo unico e non è regolabile (esiste ovviamente come optional più alta e imbottita nel catalogo power parts). Il parabrezza è il medesimo della 1190, è quindi regolabile senza l’ausilio di attrezzi.

La prova della 1050 Adventure

La 1050 è piccola tra le gambe e molto agile a bassa velocità. D’altra parte solo i cerchi pesano un chilo meno di quelli a raggi e questo si sente nella guida. I comandi sono morbidi e precisi come su tutte le Adventure. La sella non è regolabile, ma risulta comoda e ospitale anche sulle lunghe percorrenze. Non ci sono vibrazioni, mentre la protezione dall’aria lascia scoperte le spalle e la parte alta del casco (la cosa si sente soprattutto se superate il metro e ottanta e indossate un casco con la visiera da cross). Il rumore di scarico è profondo e sportivo come dev’essere con un V2 LC8, mentre è sopra la media la rumorosità meccanica ai bassi regimi. L’erogazione del bicilindrico è perfetta per la guida stradale. Ci sono “solo” 95 cavalli, ma sono disponibili tutti dai 2.000 ai 6.000 giri: in questo range la 1050 va esattamente come la potente 1190. Ai bassi il twin austriaco è regolare e gentile, inizia a strappare solo sotto i 2.000 giri se si insiste con le marce alte. La spinta è piena e coinvolgente sino a circa 7.000 gira, poi la curva di potenza si appiattisce e invita a passare al rapporto successivo. Il cambio è rapportato bene e leggero negli innesti, a 130 km/h indicati il motore frulla a circa 4.900 giri. Con 25° abbiamo notato un po’ di calore nella zona dei piedi. 
La 1050 si lascia condurre col pensiero. È leggera e maneggevole, scende in piega con naturalezza e la gomma posteriore da 150 basta e avanza a contenere la potenza. La frenata Brembo è potente e soprattutto modulabile. Anche la piccola di famiglia è fedele al nome Adventure e abbandona l’asfalto con disinvoltura. In fuoristrada mostra un avantreno leggero e facilmente direzionabile. La 1050 avvicina i giovani al mondo Adventure: la versione da 48 cavalli (a misura di patente A2) è pensata proprio per loro.

Pregi

Facilità di guida | Prestazioni ai medi | Leggerezza

Difetti

Qualche finitura migliorabile | Allungo oltre il regime di potenza massima

KTM 1190 Adventure – 15.940 euro

La 1190 riprende lo schema del motore a V della RC8 R, addolcito e dotato del ride-by-wire. Tutta l’assistenza elettronica è avanzata: l’ABS/eCBS Bosch di ultima generazione (9M) è combinato con il controllo di trazione MTC, ed entrambi sono regolabili e disinseribili; e ci sono le sospensioni regolabili elettronicamente EDS, che di fatto costituiscono l'equipaggiamento standard della Adventure. Di serie troviamo anche il sistema MSC sviluppato con Bosch, che migliora nettamente la stabilità della moto quando si effettuano frenate di emergenza in curva, il sistema di misurazione della pressione dei pneumatici TPMS e cavalletto centrale. Il V2 di 75 gradi vanta la coppia massima di 125 Nm a 7.500 giri (la potenza, di 150 cv, si trova a 9.500 giri). La 1190 offre quattro modalità di guida, che utilizzano differenti mappe del motore: 150 cv di potenza massima e una risposta decisa per Street e Sport, oppure 100 cavalli ed erogazione dolce in Rain e Off-Road. E poi il controllo di trazione MTC, impostato su tre livelli differenti di slittamento della ruota posteriore: slittamenti controllati nella modalità Sport, molto più liberi nella modalità Off-Road , e azzerati invece su Street e Rain. Il telaio a traliccio  e il forcellone d’alluminio sono uguali a quelli della 1050, mentre cambiano le sospensioni WP. Sulla 1190 sono completamente regolabili, grazie al sistema EDS di regolazione elettronica. Il pilota può scegliere con il pulsante le quattro opzioni di precarico della molla al posteriore: solo pilota, pilota con bagagli, guida in coppia, in coppia con bagagli. A disposizione tre differenti setting dell'idraulica. La frenata è gestita dai dischi anteriori da 320 con pinze e pompe radiali, dal disco fisso da 268 dietro, e soprattutto, dal sistema antibloccaggio combinato ABS/eCBS sviluppato con Bosch. Quando il pilota aziona il freno anteriore, il C-ABS trasferisce una parte di frenata al posteriore per assicurare la migliore stabilità della moto, evitando qualsiasi bloccaggio delle ruote e lo slittamento laterale. A seconda del terreno, il pilota ha tre opzioni: può disinserire il C-ABS con il tasto sul manubrio, oppure scegliere tra due modalità di funzionamento: Street e Off Road. Nella modalità fuoristrada il sistema permette un grado di slittamento della ruota anteriore più alto e disattiva il modulatore di pressione del freno posteriore per lasciare al pilota la libertà di bloccare la ruota. C’è anche l’ammortizzatore di sterzo idraulico, e i pneumatici sono Continental TrailAttack 2. Il sistema MSC è la ciliegina sulla torta.

La prova della 1190 Adventure

Su strada la 1190 Adventure conquista con prestazioni da vera sportiva, che vanno di pari passo con un confort adatto anche ai viaggi in coppia. Il motore vanta la stessa, robusta coppia in basso del 1050. Passati i 6.000 giri la 1190 getta la maschera e si lancia in allunghi furibondi, tenuti a bada dall’ottima gestione elettronica del motore e del controllo di trazione. La frenata è sempre potente e soprattutto infaticabile.

La Adventure piace su strada, perché mostra diversi lati positivi. Va bene in viaggio, dotata delle sue comode borse rigide (optional). Entusiasma nella guida tra le curve, dove sfoggia qualità da autentica moto sportiva. Ha un appoggio esagerato in piega e il bicilindrico si lancia fuori dalle curve con una progressione che infiamma anche il più freddo tra gli appassionati. In fuoristrada ci va senza problemi, al pari della 1050. Occhio solo alla luce da terra. Ma se volete osare, c’è apposta la 1190 R che vi presentiamo sotto.

Pregi

Prestazioni del motore | Frenata | Efficacia ciclistica

Difetti

Calore del motore in città a bassa velocità

KTM 1190 Adventue R  - 16.040 euro

E’, per definizione della stessa KTM, la moto più performante della gamma. Riprende lo schema meccanico della 1190. Rispetto a questa ha cerchi differenti. Sono sempre a raggi, di tipo tubeless, ma montano gomme adatte allo sterrato: davanti troviamo una 90/90-21 e dietro una 150/70-18. Inoltre le sospensioni WP non hanno la regolazione elettronica, ma sono comunque completamente regolabili e hanno un’escursione di ben 220 mm (contro i 200 della 1190 Adventure). Ci sono sempre i quattro riding mode, l’impianto frenante Brembo con MSC Bosch e i sensori della pressione degli pneumatici.
L’estetica è leggermente diversa, sicuramente più aggressiva. La sella è in pezzo unico (a ben 890 mm da terra, ocio se non siete alti), il cupolino è meno protettivo e c’è un nel paramotore d’acciaio, utilissimo in fuoristrada.

La prova della 1190 Adventure R

Come abbiamo rilevato nella nostra recente comparativa con la Honda Africa Twin, la 1190 R in fuoristrada viaggia con una disinvoltura unica. Ha sospensioni efficaci e un motore che, settato su offroad, dispone di 100 cavalli sempre ben gestibili. La R stupisce però ancor di più sull’asfalto. I 150 cavalli non mettono mai in crisi la ciclistica e l’agile avantreno da 21”, che anzi esibisce una maneggevolezza tra le curve che conquista.
In frenata si nota lo schiacciamento della forcella, che non è mai però eccessivo. Come anticipato l’unico, vero difetto arriva dall’altezza della sella, che potrebbe mettere in difficoltà i piloti meno alti.

Pregi

Prestazioni offroad | Guida su strada

Difetti

Sella alta

KTM 1290 Super Adventure - 18.640 euro

Divide con la 1190 telaio e forcellone. Il resto è inedito. A partire dal serbatoio maxi, da ben 30 litri. Le sovrastrutture danno una protezione migliore alle alte velocità e, in ottica turistica, troviamo una dotazione di serie molto ricca.  Ci sono le sospensioni semi attive elettroniche WP, la sella e le manopole riscaldate, il controllo di stabilità, i fari adattivi in curva e il parabrezza regolabile. La potenza di 160 cavalli è quasi da record. Diciamo quasi, perché al suo livello tra le bicilindriche c’è solo la Ducati Multistrada 1200. Il motore di 1.301 cc dispone di 160 cavalli a soli 8.750 giri, con una coppia di 140 Nm a 6.750 giri, ma pensate che a 2.500 giri si hanno già oltre 10 chilogrammetri a disposizione. L’elettronica integra quella della 1190 con ulteriori innovazioni. Troviamo i riding mode (sport, street, rain, offroad) per il motore, il controllo di stabilità MSC che lavora con l'ABS e il controllo di trazione MTC; in più ci sono anche il cruise control, il sensore della pressione delle gomme e soprattutto le sospensioni WP semi-attive e i fari a LED adattivi, capaci di orientarsi in direzione della curva. Quando la moto si inclina di 10°, si accende un LED; a 20° due LED e a 30° la parte interna della curva è illuminata da tutti e tre i LED. Sono invece optional l’assistenza alla partenza in salita e il sistema MSR che apre leggermente le farfalle e aumenta la coppia per contrastare la tendenza al bloccaggio della ruota quando si inserisce un rapporto troppo basso. In pratica agisce come un controllo di trazione, ma al contrario. Il peso senza carburante è di 229 kg, col pieno non supera i 250 kg. Le sospensioni sono semi attive, capaci cioè di adattarsi autonomamente allo stile di guida e alle condizioni della strada. Il pilota deve solo settare il precarico e il damping mode preferito in base ai suoi gusti (street, sport, confort, offroad); la centralina provvede poi in tempo reale a regolare la risposta idraulica della forcella da 48 mm e del mono, entrambi con 200 mm di escursione. La 1290 Super Adventure adotta i cerchi a raggi della 1190 di tipo tubeless con pneumatici Continental Trail Attack 2 nelle misure 120/70-19 e 170/60-17. La frizione impiega una pompa idraulica Magura, mentre i freni sono marchiati Brembo. Davanti lavora la pompa radiale sulle pinze (anch'esse radiali) a quattro pistoncini, i dischi sono da 320 mm (267 dietro).

La prova della 1290 Super Adventure

Il confronto diretto con le altre Adventure mette in evidenza la maggiore larghezza del serbatoio della 1290, che risulta anche sensibilmente più pesante nelle manovre da fermo. In movimento l’ammiraglia austriaca regala invece la stessa, grande fiducia della 1190. È maneggevole tra le curve e si mantiene stabile anche alle velocità medio/alte e in piena accelerazione. A meravigliare è il V2 di 75°. Quando si spalanca il gas (con qualsiasi marcia), lancia in avanti la Super Adventure con una cattiveria che fa sembrare mansueta la 1190. Non stiamo esagerando: provate anche voi le due moto in rapida successione e capirete quanta birra ha ai medi la 1290. Semplicemente impressionante. La frenata conferma le doti riscontrate sul resto della gamma. Ed è valido anche il comportamento delle sospensioni semi attive, capaci di passare dalla guida touring a quella sportiva con immediatezza. In fuoristrada la Super Adventure ci va, ma è meglio limitarsi ai semplici sterrati per via del peso e degli ingombri.

Pregi

Dotazione elettronica | Erogazione del motore | Tenuta di strada

Difetti

Ingombri

Abbiamo usato

Casco AGV AX8
Giacca e pantaloni Dainese D-Explorer
Stivali TCX Infinity
 

Maggiori info

Luogo: Presolana
Meteo: 25°
Terreno: strade statali e offroad
Foto di Marco Campelli
 

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