C’era una volta la Sport Production 125. Una fucina di talenti che, sul territorio nazionale, ha dato vita ad una generazione di piloti e di moto che non ha più avuto riscontro nei quasi vent’anni di declino che hanno seguito il declino della formula alla fine dello scorso millennio. Recuperate un ordine d’arrivo di selettive o finali fra il 1990 e il 1995 e troverete la storia della scuola italiana di Motomondiale e Superbike da allora ad oggi.

Non è sicuramente un caso che il declino della categoria, seguito indubbiamente alla morte del segmento delle 125 stradali ad alte prestazioni, abbia determinato quell’inaridirsi del nostro vivaio che ha lasciato un vuoto generazionale solo ora parzialmente colmato con i nostri giovani impegnati in Moto3. Se ne sono accorti in Federazione, ma se ne sono accorte anche le Case, che hanno iniziato a porre rimedio alla situazione con le piccole quattro tempi attorno ai 300 centimetri cubici, che hanno dato vita a diversi campionati monomarca e alla neonata SP4T, erede spirituale della Sport Production.

Fra le più determinate in questa operazione c’è sicuramente KTM, che nel 2014 ha proposto una piccola belvetta – la RC390, appunto – destinata ai diciottenni e ai giovani talenti della velocità in pista, dando vita ad una serie di monomarca su scala mondiale per aprire le porte delle competizioni ai più giovani senza costringere i loro genitori ad ipotecare la casa per correre una stagione.

La filosofia della Casa austriaca è del resto da sempre esemplificata dal motto “Ready To Race”, e la 390 non poteva fare eccezione – non vi prenderemo in giro creando improbabili parallelismi con la Moto3 impegnata nel Mondiale, ma certo è che l’esemplare della nostra prova, allestito in versione SP4T, fino all’anno scorso veniva utilizzato dai ragazzi del team VR46 per allenarsi in occasioni “non ufficiali”…

Com’è fatta?

La base della RC390 in versione Cup è naturalmente quella del modello di serie, ma con alcune importanti differenze. Iniziamo con lo specificare una cosa: non è possibile realizzarsi da soli una “Cup”. O meglio, tecnicamente è possibile, ma anche senza considerare il maggior esborso necessario a procurarsi moto e componenti separatamente, l’iscrizione tanto alla 390 Cup quanto alla SP4T è possibile solo acquistando la versione racing a listino KTM ma allestita dalla GA Promotion di Günter Gahleitner, organizzatore del KTM Track’n’Test ma anche project manager della KTM RC Cup – potete saperne di più attraverso la nostra intervista qui. Il prezzo è di 9.000 euro, comprensivo di kit per riconvertire la moto all’uso stradale. Un prezzo non contenutissimo in senso assoluto, ma tutto sommato ragionevole per un mezzo da gara; i concessionari KTM, peraltro, sono disponibili per trovare la giusta formula d’acquisto assieme ai clienti.

Le modifiche previste per trasformare la stradale RC 390 in una moto da pista sono in gran parte riservate alla ciclistica, con sospensioni dedicate e totalmente regolabili, nello specifico ci sono una forcella WP a steli rovesciati da 43 mm di diametro, totalmente regolabile (nella versione stradale è priva di registri), così come ampiamente regolabile è il mono, anch’esso WP che sulla stradale prevede la regolazione del solo precarico molla; in entrambi i casi è possibile sostituire solamente le molle ed agire sul livello dell’olio. Troviamo inoltre una carenatura con un codino monoposto e un puntale specifici per l’utilizzo agonistico, così come il cupolino (naturalmente senza fari) dotato di un plexiglass più alto e protettivo.

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L’impianto frenante sacrifica l’ABS per risparmiare qualche chilo (1,2 per la precisione) ma aumenta il diametro del disco anteriore che passa da 300 a 320mm. Obbligatoria da regolamento la protezione per il freno anteriore (in questo caso prodotta da Rizoma), quella sulla catena per evitare che lo stivale del pilota finisca intrappolato fra catena e corona ed è possibile riposizionare pedane e semimanubri nell’arco di regolazioni previste dalla 390 Cup.

Il motore non viene toccato più di tanto, anche se si sta lavorando sullo sviluppo del motore nei margini consentiti dal regolamento. Nella versione che abbiamo provato le uniche differenze con la versione Cup sta nell’adozione dello scarico completo Akrapovic – che a differenza della versione destinata al monomarca elimina anche il catalizzatore – e della centralina programmabile per accordare l’alimentazione alla nuova configurazione di scarico e filtro aria DNA. A differenza della Cup non ci sono infatti limiti alla potenza, e rispetto alla versione di serie questa SP4T, invece di perdere sei cavalli, ne guadagna qualcuno in più in attesa di ulteriori sviluppi su cui in KTM stanno lavorando alacremente. A titolo di indicazione, Michael Mazzina, chiamato dalla filiale italiana per aiutarli nello sviluppo del mezzo, a Misano ha piazzato un bell’1’55”5. Vedete voi…

Come va

Saliamo in sella alla KTM RC390 forse con un po’ di sufficienza, perché pur pesando 140 chili i suoi 40 e passa cavalli non ci incutono grande rispetto. Un errore di cui ci rendiamo conto quasi subito, quando una volta scaldate le gomme e resettato il cervello per il cambio rovesciato iniziamo a spremere un po’ la piccola scoprendo una vera e propria belvetta da corsa, capace – se guidata nel modo giusto – di regalare tantissimo gusto e anche qualche soddisfazione.

Il primo turno, dedicato a prendere conoscenza con la moto, ci serve a riparametrarci: in sella alla 390 Misano ci sembra un altro circuito. Completamente diversi i punti di staccata, le traiettorie e le marce con cui affrontare le curve, tanto che servono cinque o sei giri di sperimentazione prima di poter iniziare a guidare la RC in maniera sensata, e anche nel turno successivo continuiamo a scoprire nuove potenzialità della piccola monocilindrica.

Rientriamo dopo il secondo turno chiedendo di allungare un po’ i rapporti, perché nonostante pesiamo decisamente più del pilota medio di questo tipo di moto (e sicuramente più dei due che l’hanno usata finora…) prendiamo il limitatore già prima di inserire al curvone. Due denti in meno di corona, un’idraulica un po’ più chiusa sulla forcella – perché in staccata affonda molto – e torniamo in pista cominciando a fare un po’ più sul serio.

Le sospensioni sono marcatamente più rigide rispetto alla versione stradale, ma copiano bene le (poche) irregolarità dell’asfalto di Misano: anche all’ultima curva, dove si “pinza” secchi, levando una marcia, le gobbe causano poco più di un fremito sullo sterzo. Allo stesso tempo, il sostegno è impeccabile anche sulle percorrenze veloci come sui due curvoni velocissimi da percorrere rigorosamente in pieno. La taratura è comunque un po’ morbida per un pilota che da solo pesa circa come Fenati e Bagnaia messi insieme, ma per rimediare bisognerebbe cambiare le molle con altre con diverso “K”, e dal momento che non stiamo certo cercando di convincerli a portarci al Mondiale con un tempone, non ci sembra il caso di abusare della pazienza dei ragazzi di KTM…

Le doti di agilità e velocità in percorrenza della 390 sono semplicemente sbalorditive: anche con pneumatici marcatamente stradali come i Metzeler utilizzati nel trofeo si può piegare come dei dannati, arrivando a fresare slider degli stivali e pedane senza avvertire segnali di allarme. Certo, non è il caso di forzare troppo in inserimento, ma se avete il “pelo” giusto per non perdere troppo il contatto da mezzi più potenti vedrete quanto si recupera in curva su 600 e 1000. Vi sentite immediatamente piloti, anche se un momento di riflessione basta per ridistribuire i meriti dell’impresa con più generosità per la ciclistica sanissima della RC 390.

In staccata, il peso contenutissimo fa si che si possa frenare praticamente dentro la curva: l’unico limite sta nel fisico del pilota, perché le decelerazioni che l’impianto sa esprimere sono davvero notevoli. Il disco singolo (ma di diametro maggiorato rispetto alla moto di serie) non va mai in crisi di potenza, e anche dopo un turno tirato la leva non allunga la corsa.

Una volta inseriti in curva si passa quasi immediatamente a spalancare il gas. Potenza ridotta e grip disponibile fanno infatti si che quella fase di transizione a gas parzializzato tipica delle moto di cilindrata superiore si azzeri: appena mollati i freni si strappa il filo dell’acceleratore cercando di far scorrere la RC il più possibile per sfruttare ogni stilla di potenza e guadagnare preziosi chilometri orari da portarsi dietro fino alla staccata successiva. Dal Tramonto al Carro si vola a gas spalancato, limitandosi a levare una marcia all’ultima curva prima del rampino a destra che, comunque, si affronta scorrendo velocissimi in terza e… non sembra nemmeno lontana parente di quella curva infinita che fa restare con il gas in mano con tutte le moto che abbiamo provato in precedenza.

Una volta presa la dovuta confidenza si scopre nella RC390 in versione SP4T una vera e propria macchina da risate. Ci si diverte tantissimo a prezzo di un impegno fisico davvero contenutissimo; allo stesso tempo, si tratta di un mezzo formativo e capace di affinare (o affilare) le doti di guida di piloti più o meno giovani. Già, perché se la piccola KTM perdona tantissimo dal punto di vista della sicurezza – per buttarsi a terra bisogna compiere errori davvero marchiani, oppure avere un passo da piloti veri – sotto il profilo della velocità pura, invece, la RC390 è draconiana. Basta una sbavatura per lasciare sull’asfalto decimi se non secondi: una giornata in sella alla “Cup” e vi accorgerete come le vostre doti di precisione, concentrazione, decisione nelle manovre crescano esponenzialmente.

Per chi è?

Stiamo parlando di una moto da corsa, quindi il tradizionale paragrafo di… destinazione d’uso potrebbe sembrarvi ozioso o inutile. Ma crediamo che sia il caso di sottolineare ancora una volta come, pur essendo evidentemente strumento d’elezione per avviare all’agonismo i più giovani, o per farli crescere in maniera meno traumatica (tecnicamente ed economicamente) dalle minime cilindrate verso le più impegnative Stock e Supersport 600 attraverso la RC 390 Cup o la nuova categoria SP4T, la RC390 in versione gara possa risultare molto gratificante anche per piloti più maturi.

Pensiamo ai gentleman rider che non vogliono più sobbarcarsi l’impegno economico e psicofisico delle moto più impegnative nell’uso in prove libere: con la RC390 ci si diverte come pazzi anche e soprattutto in autodromi di respiro meno ampio rispetto ai circuiti più blasonati, diventati al contrario gli unici… campi da gioco in cui le prestazioni delle attuali supersportive non vengano frustrate. Ma anche a chi, non più giovanissimo, vuole provare o riprovare l’adrenalina delle gare con una formula che non stronchi ossa e conto in banca. In entrambi i casi siamo sicuri di una cosa: difficilmente scenderete dalla 390 con meno di trentadue denti in vista. Se poi KTM decidesse di farne una versione con l’ultimo 690…

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