Con il nome Duke, KTM identifica la gamma naked delle proprie moto a uno e due cilindri. Un'avventura iniziata nel 1994 con una divertente motard, la Duke 620, che diede vita a una serie di moto estranee alle ruote artigliate, specialità della casa del costruttore di Mattighofen prima dell'arrivo della serie superbike.
Nel corso degli anni la gamma Duke si è ampliata e i cambiamenti profondi che hanno interessato i mercati hanno portato ad uno spostamento nella fascia alta di mercato prima, e in quella più bassa in tempi più recenti. Se da una parte sono arrivate le varie 640, 690, 950 e 990, negli ultimi due anni si sono affacciate al mercato le economiche 125, la prima ottavo di litro che monta l'ABS di serie e che è divenuta la moto più venduta nella sua categoria in Europa, e la 200, Una moto, quest'ultima, che forse non interesserà particolarmente il mercato nostrano, ma che è un prodotto perfetto sui molti mercati emergenti.
Il tema del mercato globale è una caratteristica che ci riporta alla Duke 390, una moto che per la prima volta nella storia della KTM sarà venduta in tutti i paesi nei quali la casa austriaca è presente. L'economia insegna che per essere competitivi in questa fascia di mercato, e con prodotti di buona qualità, la produzione al di fuori dei confini europei è una opzione logica. Nel caso di KTM la produzione della 390 è stata affidata a un azionista che di nome fa Bajaj (detiene il 47% della marca austriaca) e che ha sede in India. Per chi non ne fosse a conoscenza la sua produzione annua raggiunge i 3,8 milioni di unita.
Tornando alla nostra Duke 390 la si può quindi considerare la via dimezzo ideale tra la gamma entry level e il top di gamma, quell'anello di congiunzione tra la prima moto e quella definitiva.

 
Com'è

Partiamo dal cuore della Duke 390, il motore è un monocilindrico bialbero da 375 cc, raffreddato a liquido, che non ha nulla in comune con i fratelli minori da 125 e 200 cc.
Compatto e leggero, 36 kg il peso dichiarato, il monocilindrico quattro valvole non si nega qualche raffinatezza come il pistone fucinato o il riporto sul cilindro in Nikasil. Eroga una potenza di 44 cv (32 kW) a 9.500 giri, con un picco di coppia pari a 35 Nm a 7.250 giri. Gli intervalli di manutenzione (indicati anche sulla strumentazione) sono stabiliti ogni 7.500 km.
Se il motore è completamente nuovo, la ciclistica della Duke 390 è invece la stessa delle sorelle minori, 125 e 200, stesso telaio a traliccio in acciaio al cromo molibdeno, sempre d'effetto, medesimo forcellone in alluminio pressofuso con nervature a vista, e stessi cerchi. Per l'occasione, però, i pneumatici indiani MRF di primo equipaggiamento sulle piccole hanno lasciato il posto a dei più performanti Metzeler Roadtec M5. Nelle medesime misure 110 anteriore e 150 posteriore, entrambi montati su cerchi da 17 pollici.
Le sospensioni sono griffate WP e prevedono una forcella up side down da 43 mm priva di regolazioni, e un mono posteriore, entrambi con 150 mm di escursione alle ruote.

 
Freni

L'impianto frenante prevede l'ABS Brembo 9MB di serie, mente le pinze ByBre (il Marchio creato da Brembo per i mercati asiatici) sono a quattro pistoncini e attacco radiale per il disco da 300 mm anteriore, a singolo pistoncino e flottante per il disco da 230 mm posteriore.
 

Strumentazione

Piccola e compatta, la strumentazione digitale della Duke 390 pecca in leggibilità, ma quanto a completezza è ben più ricca anche di quelle montate sulle sorelle maggiori.
Oltre ai classici contachilometri, contagiri, tachimetro, temperatura liquido e livello carburante, la Duke 390 permette di tenere d'occhio, l'ora, i consumi medi e istantanei, il rapporto inserito e relativa spia di cambiata, l' autonomia residua e il tempo di percorrenza.
 

Accessori

Come per il resto della gamma Duke, anche per la 390 sono previsti numerosi accessori sia estetici che funzionali. Alla prima categoria appartengono sicuramente le luci a Led da posizionare a lato del serbatoio, il porta targa in alluminio, il copri codino, la catena con colorazione arancio KTM e le grafiche Factory, oltre a componentistica varia in ergal anodizzato. Una funzione pratica possono invece averla i paramani con rinforzo in alluminio e le barre para motore, così come i tamponi per il piedino della forcella e il forcellone, le borse da serbatoio e da codino, oltre all'immancabile antifurto elettronico.
 

Come va

Iniziare un test dinamico sotto la pioggia battente mette decisamente di cattivo umore, ma la facilità e la leggerezza della KTM Duke 390 (139 kg a secco dichiarati) rendono il tutto meno faticoso. Agile e guizzante come una ottavo di litro, in sella a questa naked si sta abbastanza bene. Oltretutto quello che si tocca e che si vede  appare ben fatto e allineato al costo di acquisto. Premettiamo che chi oltrepassa il metro e ottanta troverà le pedane leggermente arretrate e non riuscirà ad inserire al meglio le ginocchia negli incavi del serbatoio, ma per il resto, e soprattutto per chi non raggiunge tale altezza, tutto a posto. Anzi no, la sella, che già durante la prova della 125 era risultata poco imbottita, su questa 390 avrebbe meritato un comfort maggiore visto l'utilizzo a più ampio raggio che permette questa KTM. Un peccato anche perché l'assetto delle sospensioni è tutt'altro che rigido, pur senza risultare sfrenato, e raggiunge un giusto compromesso tra la guida brillante e turistica. Un compromesso è anche il motore, che da una parte deve essere civile e poco assetato, mentre dall'altra deve offrire prestazioni degne di una KTM. Ci riesce? Direi di sì, visto che nell'arco dei 140 km del test i consumi medi sono stati di circa 28 km/l, con punte di 32 nei tratti a velocità costante (consentiti da una sesta marcia decisamente lunga), mentre il motore, ha dimostrato di essere anche discretamente brillante, se tenuto su di giri, e se si chiama a rapporto più frequentemente il cambio a 6 marce, che di suo ci mette precisione e rapidità. Sotto i 6.000 giri il monocilindrico è più lineare che non muscolare. Oltrepassato questo regime dimostra di avere carattere, particolarità che finisce soltanto con l'intervento del limitatore a 10.000 giri. Sorprendente il discorso delle vibrazioni, poche o nulle ai bassi e medi regimi, si affacciano solo all'approssimarsi del regime massimo di rotazione.
Le condizioni decisamente proibitive dell'asfalto ci hanno fatto apprezzare il funzionamento dell'ABS, tarato in maniera ottimale e dal funzionamento esente da critiche, mentre il buon grip offerto dalle Metzeler M5 di serie ha permesso solo in parte, una piccola parte, di sfruttare le potenzialità ciclistiche della naked austriaca. Potenzialità che dovrebbe regalare belle soddisfazioni sull'asciutto grazie a un rapporto peso potenza più che buono rispetto alla concorrenza.

Pregi

Guida | ABS di serie

Difetti

Comfort sella | Visibilità cruscotto