Il 2012 è stato un altro anno storico per KTM. Ha incrementato le vendite di oltre il 32% rispetto all’anno precedente e, con 107.000 moto realizzate, è diventata leader europea nella produzione di moto sportive. Tra le best seller ci sono le ultime novità, come la 350 quattro tempi enduro, con quasi 5mila moto vendute e la Duke 200 per ciò che concerne le stradali. Joachim Sauer, Product Manager Off Road, spiega così questo risultato: “Per essere vincenti ci vuole azione, azione e ancora azione, con la continua presentazione di nuovi prodotti. E' poi altrettanto importante vincere per continuare a dimostrare la superiorità tecnica dei nostri prodotti”. E' così che KTM, restando fedele alla propria visione, a soli due anni dal lancio della nuova gamma enduro la rivoluziona nuovamente, introducendo nuovi elementi e aggiornamenti per essere sempre al massimo della prestazione. L'obiettivo è appunto quello di rimanere leader nella produzione sportiva. I modelli 2014 saranno disponibili a breve presso tutte le concessionarie ai seguenti prezzi: 125 EXC 7.395 euro, 200 EXC 7.895 euro, 250 EXC-E 295 euro, 300 EXC-E 8.595 euro, 250 EXC-F 8.995 euro, 350 EXC 9.295 euro, 450 EXC 9.595 euro, 500 EXC 9.795 euro.

Sovrastrutture, ergonomia e dettagli

A raccontarci le novità dei modelli 2014 di questa prova è invece Bernhard Plazotta, Manager Offroad Department. Uomo arancio da quasi 20 anni, ha lavorato fin dall’inizio sullo sviluppo delle fuoristrada, con un gruppo di collaboratori composto da circa 60 persone. Ci dice che ci sono grandi novità per tutti i componenti legati all’aspetto estetico delle moto, in particolare per le plastiche ed i materiali utilizzati. I punti chiave dei nuovi modelli sono le nuove sovrastrutture derivate dal modello cross che donano alla linea un aspetto ancora più slanciato ed aggressivo, i nuovi fianchetti laterali sono più lunghi e ampi e consentono maggiore libertà di movimento in sella oltre che maggiore respiro ai radiatori. I paramani, studiati appositamente in 3D, ora garantiscono una maggiore resistenza agli urti. Sono molto più fascianti e, pur essendo di piccole dimensioni, proteggono abilmente i comandi e le mani del pilota. Il nuovo faro anteriore, omologato in tutto il mondo, vanta un nuovo attacco lampada e un’aumentata capacità di illuminazione. Di primo impatto non è molto differente dal modello precedente, ma i dettagli di ottimizzazione lo rendono molto più funzionale, senza perdere di aggressività estetica.

La nuova spugna per la sella, punto di debolezza dello scorso anno, in quanto dopo poco tempo cedeva e diventava molto morbida, ora è più progressiva e sostenuta nella parte centrale e ciò agevola parecchio anche il lavoro della sospensione posteriore. Cambia anche l’attacco di fissaggio del filtro nella cassa filtro, che ora rende più agile il montaggio e smontaggio nelle operazioni di manutenzione. Il nuovo tappo della benzina, che prima era molto difficile da aprire, pur mantenendo le medesime caratteristiche di chiusura a scatto, ora è stato totalmente ridisegnato e semplificato e consente di essere più rapidi nelle fasi di rifornimento, oltre che, in alcuni casi, evitare anche qualche parolaccia di troppo. La nuova ventola di raffreddamento per i modelli 450/500 non è più aftermarket, ma studiata espressamente e con caratteristiche specifiche per questi propulsori. Il nuovo impianto di scarico per i motori 250 e 350 quattro tempi con sistema a doppio cono nella parte finale del silenziatore permette una maggiore riduzione del suono. La nuova cruna catena costruita ad hoc, e specifica per i modelli enduro, ora vanta una minore flessione orizzontale, eliminando così il rischio di deragliamento della catena in caso di urto.

E poi ancora: il nuovo comando idraulico della frizione è ora sostanzialmente identico a quello del freno anteriore sia per aspetto che per precisione. La nuova pompa del freno anteriore è aggiornata in base ai nuovi parametri di guida. Essendo infatti ormai una moda consolidata quella della guida con le leve alte, KTM ha voluto riposizionare il serbatoio dell’olio in piano, riducendo anche la dimensione del pistoncino interno da 10 a 9 mm per ottenere una maggiore modulabilità della frenata. Sempre per il medesimo obiettivo, sono state anche sostituite le pastiglie frenanti che ora sono di un materiale più morbido e progressivo. Infine l’impianto elettrico è stato migliorato inserendo un sistema integrato di spinotti e maggiore protezione dei cavi. Sostituita anche la ECU (centralina elettronica) ed il suo alloggiamento sotto la sella, mentre per le 200,250 e 300 EXC è arrivata una nuova batteria più potente per velocizzare il processo di avviamento elettrico.

Telai e sospensioni

Il materiale utilizzato per la struttura portante è stato ulteriormente alleggerito di circa 300 grammi, per consentire un migliore assorbimento delle asperità del terreno ed è stata tolta, per lo stesso motivo, la piastra di rinforzo presente nel cannotto di sterzo. Allo stesso tempo, la casa Austriaca ha lavorato minuziosamente sulla ricerca del miglior compromesso possibile per quanto riguarda la rigidità delle piastre di supporto del motore, che ora sono più flessibili e trasmettono al pilota una maggiore guidabilità. Nuovo anche il colore di rifinitura finale del telaio, adesso metallizzato e piuttosto accattivante. La struttura della 250 viene integralmente sostituita da quella della 350, dovendo ora ospitare il basamento motore della sorella maggiore.

Per quanto riguarda il reparto sospensioni, l’intero comparto viene ora affidato interamente alle competenze di WP (azienda di proprietà del gruppo KTM), che a partire da quest’anno distribuirà, in maniera capillare, anche i propri prodotti aftermarket, non solo relativamente al mondo delle sospensioni, con kit evolutivi di grande rilievo, ma anche telai, radiatori ed impianti di scarico. Per maggiori informazioni potete visitare www.wp-group.com. I principali cambiamenti per il 2014 sono la nuova piastra di sterzo, necessaria per ospitare il parafango con attacco frontale oltre che per aumentare la precisione di guida, ed il setting di serie, che varia in maniera sostanziale per la piccola 250 in quanto ora riceve le medesime impostazioni della sorella maggiore. L’impostazione iniziale delle tarature rimane pressoché invariata rispetto allo scorso anno e garantisce un discreto sostegno senza sacrificare il comfort di guida e la scorrevolezza nel primo tratto i escursione. Per la gamma due tempi, invece, sono state riviste le impostazioni del mono ammortizzatore e sostituiti i parapolvere per una maggiore tenuta e durata.

 

I motori

La EXC 250F è la grande novità della gamma 2014. Il nuovo propulsore, interamente derivato dalla 350 4T, dopo un anno di test nel motocross è stato applicato anche sulla gamma enduro e ne richiama i medesimi vantaggi. I nuovi alberi a camme con diversa fasatura consentono di avere più potenza in alto, ma allo stesso tempo permettono, grazie ai condotti e luci d’aspirazione più ampi (da 30,9 a 32,5 mm), di avere anche tiro in basso. La nuova configurazione del motore trova un aumento nel diametro del pistone (da 76 a 78 mm) e una rispettiva diminuzione nella corsa e questo consente al motore di girare più veloce e di essere molto più reattivo alla richiesta di potenza. Sulla piccola 250 non hanno solo lavorato in cerca di prestazioni, ma come KTM ormai ci ha abituato, ogni miglioramento è funzionale a una maggiore affidabilità. Anche in questo caso infatti, sono stati adottati i nuovi cuscinetti di banco che consentono di portare gli intervalli di manutenzione dalle 105 ore del modello 2013 a 135 ore.

Sempre prendendo spunto dalla sorella maggiore, troviamo anche qui i nuovi carter in pressofusione (investimento ammortizzabile con grandi numeri) che permette di ottenere pareti più sottili e leggere che si abbinano ai nuovi coperchi accensione e frizione. Anche per questo motore la frizione è la DDS, Diaphragm Damped Steel, che rende la gestione della leva molto più precisa, morbida e la trazione molto piu fluida. Il cambio è confermato con sie marce (non cinque come il cross), ma dalla quarta marcia in su i rapporti sono maggiormente ravvicinati rispetto al motore 350, mentre il rapporto di trasmissione finale è il 13/52 invece che il vecchio 13/50. Il pacchetto completo permette di ottenere una performance totale vicino a 40 cv per la piccola 250!

Come vanno

Inizialmente è facile pensare che il nuovo propulsore della EXC 250F non sia nient'altro che la trasposizione del modello cross nella versione con i fari, ma la realtà è ben diversa. La nuova termica è stata pensata e studiata per adattarsi alle esigenze dell’enduro. Il tiro delle marce è pronto e corposo sin dai primi giri motore e cresce costante fino a raggiungere la potenza massima che sembra non arrivare mai. La variazione di dimensione del motore, del peso e del relativo telaio è difficilmente percepibile, anzi, la piccola 250 sembra più agile di sempre, probabilmente in virtù dello spunto che le dona il nuovo propulsore.

Tutti i comandi sono stati migliorati in modulabilità e precisione, sia la frizione che è sempre precisa e millimetrica che il freno anteriore, che ora risulta molto più progressivo e meno violento. In ragione di questo, l’inserimento in curva può avvenire in maniera ancora più fluida, potendo gestire con precisione la staccata e potendo dare subito gas sapendo si avere subito la potenza a disposizione. La schiuma della sella è più sostenuta e, pur essendo confortevole, non eccede in morbidezza e garantisce, anche per la guida da seduti, un buon sostegno. Per il sottoscritto che è sostanzialmente pesante e poco incline ai motori di piccola cilindrata, ho trovato un carattere profondamente cambiato ed una sfruttabilità davvero ottimizzata.

EXC 350F, 450F e 500F
Rispetto alle versioni 2013, per quanto riguarda l’aspetto motoristico, questi modelli sono rimasti pressoché invariati. Degni di nota alcuni interventi atti a migliorarne ancora una volta l’affidabilità, come la nuova guarnizione della testata, nuove sedi valvole e molle di ritegno, mozzo frizione irrobustito, tenuta della pompa dell’acqua ottimizzata e aggiornamento del motorino elettrico di avviamento. Le prestazioni ricalcano quanto già riscontrato gli anni passati, ovvero una grande progressione che parte dai bassi regimi per arrivare a girare in altro quasi non avessero una fine.
 

EXC 125, 200, 250 e 300
Benché se ne parli già da qualche anno, KTM posticipa uteriormente il progetto dell’iniezione diretta sui motori a due tempi. Il prodotto pare essere pronto da tempo, ma la sua messa sul mercato comporterebbe una lievitazione di costi anche di manutenzione e ciò andrebbe contro la logica delle motorizzazioni a miscela, tornate in voga proprio per la loro economia di gestione. Solo quando sarà obbligatorio per l’omologazione, per motivi di inquinamento, vedremo le due tempi con l’iniezione diretta. Per quanto concerne gli aggiornamenti 2014 sulla gamma due tempi riscontriamo l’eliminazione del pacco lamelle VForce in favore di un prodotto realizzato direttamente da KTM, un nuovo pistone per il 125, un nuovo motorino di avviamento ed una nuova testa cilindro ridisegnata per i motori 250 e 300. Sulle sorelle maggiori, rimane confermata la possibilità di gestire il carico delle molle di apertura della valvola di scarico, che consente di modificare in maniera notevole il carattere dell’erogazione.
 

Gamma Sixdays
Come di consueto è proposta in versione Sixdays l’intera gamma enduro, ad eccezione della 200 a due tempi. Per la nuova versione, oltre che una bellissima livrea rossa e bianca che richiama i colori della Sardegna, dove il prossimo mese di settembre si correrà la Sei Giorni www.fim-isde2013.com, troviamo la forcella WP 4CS (che vuol dire four chamber system e che riporta i registri di compressione e ritorno in alto, uno per stelo), le piastre color arancio ricavate dal pieno, l’indicatore di velocità di nuova concezione (con segnali luminosi integrati) e diverse minuterie del catalogo KTM Powerparts (come protezioni disco, perni ruota, piastra paramotore, eccetera) che la impreziosiscono e la rendono pronta ad affrontare qualsiasi sfida.
 

 

Pregi

Ergonomia ed estetica delle nuove sovrastrutture | Agilità

Difetti

Erogazione motori 250 e 300 a due tempi un po’ morbida