Si vuole ritornare alle origini, al vero concetto di enduro, ad una sfida di resistenza non solo contro se stessi ma anche contro l’efficacia e l’affidabilità del proprio mezzo meccanico. Basta con l’enduro-cross, dove la specialità non ha più un’identità propria e dove le difficoltà ad ottenere permessi, faceva si che la maggior parte delle manifestazioni competitive si risolvessero in un prato delimitato da fettucce.

Di pari passo le moto da enduro si evolvono, per stare dietro alle richieste del mercato diventano sempre più leggere, maneggevoli, ma anche sempre più potenti. Al giorno d’oggi le 450 dispongono di oltre 50 cavalli e diventa veramente ristretta la fascia di piloti in grado di gestirle pienamente. Si crea di conseguenza una spaccatura netta tra chi rimpiange i vecchi due tempi che, seppur nervosi, in molte occasioni rimangono sicuramente più gestibili, e chi, al contrario, ama la trazione del 4T superpotente.

Questi ultimi, appagati dal nuovo livello delle moto high performance non chiedono di meglio, ma l’appassionato della domenica rischia di restare fuori, non sentendosi all’altezza di tanta potenza.
KTM però, dopo aver portato il proprio modello 4T di punta, l’innovativa 400, alla cubatura superiore di 450 per adeguarsi ai regolamenti delle gare internazionali, non abbandona il vecchio motore, ma lo ripropone sotto una veste rinnovata.
All’interno della gamma 4T KTM infatti, ancora oggi ritroviamo due moto molto simili, con impercettibili differenze esteriori. Nasce spontanea la domanda del perché la casa Austriaca, avendo in produzione la 450, modello più potente, continua incessantemente a produrre un modello da 400 cc. La risposta la fornisce il mercato: perché vende. E questa risposta trova piena giustificazione nei fatti, o meglio, nelle prove, dove anche noi abbiamo riscontrato che le differenze tra i due modelli sono apparse evidenti.

La 450:

la versione più racing. E’ sicuramente il modello pronto gara “Ready to race” per dirla alla KTM. Si poterebbe acquistarla in negozio e utilizzarla subito in gara, senza avere grandi svantaggi. L’impostazione on-board è ottima, con una sella bella lunga e slanciata, anche se in mezzo è un po’ troppo concava e tende a far scivolare il pilota nella zona centrale. Il manubrio è di tipologia oversize e permette numerose impostazioni differenti, sebbene quella di serie sia già ottima. Il comando della frizione idraulica è efficace e decisamente comodo, mentre per la mia statura ho risentito della mancanza di spazio tra pedane e sella. Questa kappa è leggera (113,5 Kg a secco), agile e dotata di cavalli da vendere. Per questo bisogna fare attenzione alle manciate di gas che si danno.
Il motore parte bene, è molto corposo ai bassi regimi, ma tende ad essere fin troppo nervoso, tanto che nel sottobosco tortuoso, come sui terreni ghiacciati su cui l’abbiamo provata, risulta essere poco gestibile. La cattiveria che sprigiona è sicuramente utile per schizzare fuori dalle curve ed aggredire gli ostacoli, ma non sempre l’aggressività premia, specialmente se si tratta di affrontare le mulattiere impestate e i sottoboschi che tanto ci piacciono.
L’inclinazione del cannotto di sterzo, molto chiuso, ne evidenzia maggiormente la reattività. Diventano facili e naturali gli inserimenti in curva e i cambiamenti repentini di traiettoria, ma si limita la stabilità, in quanto, sul veloce e sui tratti particolarmente bucati, la moto tende a sbacchettare con una certa facilità.
Il telaio, composto dal collaudato tubo sdoppiato in acciaio trattato al Cromo Molibdeno, che quest’anno sfrutta alcuni tratti a sezione ovale, aiuta parecchio il pilota nelle situazioni di scarsa aderenza. Allo stesso modo le sospensioni, WP da 48 mm di diametro davanti e PDS posteriore, lavorano perfettamente in simbiosi, trasmettendo una notevole sensibilità. La forcella di questo diametro elimina completamente la sensazione di torsione dell’avantreno, il manubrio è sempre bello stabile e piantato a terra, resta però alle braccia il gravoso compito di tenerlo fermo!
Come impianto frenante troviamo un disco oversize da 260 mm davanti ed uno da 220 mm dietro, entrambi abbinati a pinze Brembo, molto efficaci ed altrettanto modulabili. Purtroppo con la scarsa aderenza che abbiamo trovato, non è ci è stato possibile testarne a fondo la potenza, in quanto la pinzata secca sarebbe stata sicuramente sinonimo di caduta.

La 400:

come impostazione generale è assolutamente identica alla sorella maggiore, cambia esclusivamente la corsa del pistone che va dai 72 mm della 450 ai 64 mm della 400. Questo fa in modo che la cilindrata diventi di 398 cc. Un solo piccolo cambiamento però, rivoluziona il carattere della moto, rendendola il mezzo ideale per l’amatore. L’erogazione di potenza prende un’altra piega, perde la cattiveria e l’aggressività del primo spunto per lasciar spazio ad una spinta meno forte ma spesso e volentieri perfino più efficace. L’aumento di giri del motore è più lento, più progressivo e strappa molto di meno. Diventa decisamente più facile da gestire, specialmente per chi non è molto allenato, perché ti permette di essere più padrone della situazione. La mancanza di cavalli però si nota nel cambio marcia, che in questo caso deve essere più repentino e soprattutto più frequente. Perché mentre per la 450 non c’era mai bisogno di scalare prima di una curva di medio raggio, con questa è necessario farla frullare di più per mantenere una buona spinta. Anche in situazioni particolari, dove si ricerca la massima aderenza possibile alle basse velocità, al limite dello spegnimento, la minor compressione permette di procedere a passo d’uomo senza avere timore del classico “ciuff”. 

In conclusione il vantaggio che offre la ditta Austriaca ai propri clienti è il fatto di poter scegliere tra una moto “Ready to race”, con caratteristiche specifiche per correre, e una leggermente meno potente, ma di altrettanto livello tecnico, con una gestibilità che consente al vero appassionato di godersi la natura senza spaccarsi le braccia. Il tutto con poche centinaia di euro di differenza. Apprezziamo questa doppia cilindrata e ci auguriamo che tanti utenti che si divertono nei week end possano scegliere la 400, senza farsi allettare dalla potenza superiore della 450 che poi risulta difficoltosa da gestire.
A voi la scelta!