“Che ne direste di una toccata e fuga sul circuito di Hockenheim (Germania) per incrociare le armi con le KTM RC8R che hanno dominato l'IDM, il Campionato Tedesco Superbike?”.
Ecco come e perché ci si ritrova intutati e con casco “ben allacciato” (niente “luci accese anche di giorno” perché trattasi di moto da corsa!) pronti a salire sulle RC8 R del team Motorex (in sella alla quale Martin Bauer si è portato a casa il Titolo) ed Inghart, portate in pista da Stefan Nebel e Matej Smrz, fratello di Jacub che gravita nel Mondiale SBK.
Le moto, alzate sui cavalletti e con le termocoperte a scaldare i pneumatici Dunlop, che le hanno gommate per tutta la stagione, sono praticamente identiche, grafiche degli sponsor a parte.

Come ci verrà poi riferito, differiscono nelle varie tarature, sospensioni e controlli di trazione in primis, ma la sostanza è la stessa. A fare la vera differenza è stato Martin Bauer, che a guardarlo sembra tanto un professorino del liceo, ma che abbassata la visiera e chiusa la vena, si trasforma in un vero martello (in cinque anni di gare ha festeggiato sul gradino più alto per ben 30 volte). 

Martin è al suo terzo titolo, dopo quelli vinti in sella alla Honda del Team Holzhauer Racing Promotion nel 2007 e 2008 (nel 2009 a causa di un lungo infortunio non riuscì a fare la tripletta), mentre nel 2010 si è dovuto “accontentare” del 2° posto in campionato.

Le moto

Il regolamento dell'IDM permette di intervenire sulle moto in maniera molto limitata. Partiamo dal motore, teste-pistoni-cilindri devono essere quelli di serie, come gli alberi a camme, mentre si può lavorare sulla guarnizione della testata (montandone una di minor spessore per aumentare il rapporto di compressione) così come si possono sostituire l'airbox e l'impianto di scarico e si possono modificare l'accensione e i parametri dell'iniezione. Si deve quindi “lavorare” sulle tolleranze e soprattutto sulla precisione nell'assemblaggio di ogni singolo particolare per tirare fuori il meglio dal bicilindrico austriaco, che in versione gara arriva a erogare dai 188 ai 192 cavalli.
La ciclistica può essere modificata solo in parte, e le variazioni non devono riguardare il telaio, che in questo caso è a traliccio in tubi d'acciaio, e neanche il forcellone bibraccio in alluminio di serie.
Si può sostituire il monoammortizzatore, mentre la forcella può cambiare esclusivamente nell'idraulica. Anche i cerchi possono essere di diversa provenienza, l'importante è che siano delle stesse dimensioni di quelli montati di serie, in questo caso da 17 pollici (niente cerchi da 16,5 pollici tanto per intenderci).

Hockenheim, ready to go!

Il circuito di Hockenheim non è propriamente considerato un tracciato di quelli facili, inoltre, anche se rivisto e “rallentato” (il tracciato originario era di fatto uno dei più veloci al mondo) è ancora una pista “da pelo”.
Purtroppo la mia conoscenza del tracciato è poco superiore allo 0 se consideriamo che ho visto in tv dei GP di F1 che si sono svolti su questo tracciato, e qualche gara di MotoGP.
Così, tanto per prendere confidenza con la pista, inforco la moto di Nabel e vado. Non sottoscrivo che sia la maniera più appropriata di entrare in sintonia con un tracciato sconosciuto!
La posizione di guida non è affatto scomoda e per nulla costrittiva, mentre i semi manubri ben aperti permettono di “sentire” e controllare al meglio la moto. L’agilità della RC8 R di serie è confermata anche su questa versione IDM, la bicilindrica austriaca cambia direzione in maniera rapida e precisa, senza che questa caratteristica la renda meno precisa sul veloce. Tanto per rendere l’idea sulla Parabolika, il curvone in appoggio che porta alla Curva 4 (Hairpin), percorrendo il quale si buttano dentro tutte sei le marce, la RC8 R non allarga di un millimetro la traiettoria scelta dal pilota (con la moto di serie ci si arriva a quasi 290 Km/h di tachimetro). 

L’inserimento nella Curva 4, che è un vero e proprio tornantino da 2° marcia (ma con una quattro cilindri anche da 1°…), è fulmineo, mentre in uscita il bicilindrico spinge forte da subito, chiamando all’ordine l’anti wheeling e se si allarga sul cordolo esterno, anche il controllo di trazione.
Anche il cambio di direzione tra le curve 10 e 11 non mette in crisi, e i 179,5 kg in ordine di marcia, spariscono magicamente (a fine gara le moto non devono scendere sotto i 168 kg). Fastidiose e probabilmente alla lunga anche affaticanti, le vibrazioni del motore si fanno sentire soprattutto sulle manopole e sono sempre ben presenti sin dai medi regimi.

Da sottolineare che le moto della prova montavano degli scarichi Akrapovic racing, ma non quelli che vengono utilizzati in gara, che al posto dei silenziatori hanno due moncherini (la giornata era dedicata agli amatori con turni liberi in pista e vigeva il divieto assoluto di montare scarichi totalmente aperti).
Prese le misure alla pista, devo ammettere che la moto di Nebel è più facile di quanto mi aspettassi, meno estrema e soprattutto meno “prototipo” rispetto alla BMW S1000RR SBK che ho provato recentemente.

Forse è così che dovrebbero essere le Superbike dei vari campionati nazionali, ma in particolar modo quelle del Mondiale. Moto da corsa  sì, ma ancora con il DNA della moto che si può acquistare dal concessionario. Mica quelle mutazioni genetiche a cui ci siamo abituati e che strapperebbero senza tanti problemi un buon piazamento in MotoGP.
Sceso dalla RC8 di Nebel, tanto per non perdere il ritmo salgo su una RC8 R di serie ed… entro in un altro mondo.
Poche modifiche alle sospensioni, e aggiustamenti vari, è incredibile come possano stravolgere una moto. Tutto va fatto in maniera meno impulsiva, qualsiasi manovra deve essere effettuata in maniera fluida e poco brusca, mentre il gas lo si deve maneggiare con cura (niente antiwheeling e traction control) anche perché le gomme di serie non sono all’altezza delle slick. Guidata così anche la versione “borghese” è capace di divertire e di dare grande soddisfazione a chi la guida.
Neanche il tempo di respirare e salgo in sella alla moto Smrz, poche o addirittura nulle le differenze di assetto di guida, mentre anche il motore e i vari controlli elettronici sono praticamente identici a quelli della moto che ho provato precedentemente. Il fatto che mi ci trovi maggiormente a mio agio è probabilmente legato al fatto che conosco meglio il tracciato, tutto qui. 

L’assetto non è particolarmente rigido, come avevo riscontrato anche sulla moto di Nebel, e i trasferimenti di carico durante le staccate più impegnative vanno anticipati con un leggero spostamento del peso sul posteriore, altrimenti l’assetto si scompone più del desiderato e si rischia di sporcare la traiettoria di ingresso alla curva. Il bicilindrico per erogazione e potenza è sullo stesso livello del precedente (e così deve essere) mentre il TC è maggiormente invasivo, ma mi sa tanto che sono io che “apro di più”.
Se l’impianto frenante della RC8 R di serie mi ha ben impressionato, le versioni IDM sono davvero uno spettacolo con le pinze Brembo radiali che permettono staccate davvero esaltanti con il minimo sforzo e la massima precisione del comando al manubrio (“dei comandi” nel caso di Nebel che ha anche il comando al manubrio per il freno posteriore).

Un breve scambio di opinioni sulla moto di Bauer, portano alla conclusione che la differenza maggiore sia legata all’assetto, che Martin predilige “marmoreo”, mentre i controllo di trazione è regolato in modo da risultare il meno invasivo possibile. Se a lui piace così, tanto meglio, anche perché con questa configurazione quest’anno ha vinto l’IDM, per cui ha certamente ragione!