Maxienduro 1000 2021 TEST: BMW F750GS vs Moto Guzzi V85TT vs Triumph Tiger 850 Sport!
Sono tutte e tre europee, vicine per prezzo, potenza, equipaggiamento e soprattutto destinazione d'uso. Parliamo della BMW F750GS 40esimo Anniversario, della Moto Guzzi V85TT Centenario e della Triumph Tiger Sport 850.
Gix, Lillo e il Perfetto ci raccontano come vanno, come sono fatte, quali sono i pro e i contro in questa comparativa. Perché è vero che sono simili nei numeri, ma poi su strada hanno anime e comportamenti assai differenti.
Come differenti sono i motori e le scelte costruttive. Se nelle auto si è persa un po' l'identità del marchio sull'altare dell'omologazione, nelle moto le scelte progettuali sono ancora fortemente legate alla tradizione dei singoli costruttori.
E voi, cosa ne dite? Meglio italiana, inglese o tedesca? Fatecelo sapere nei commenti!
Leggi le singole prove:
BMW F750GS
Moto Guzzi V85TT Centenario
Triumph Tiger Sport 850
BMW F750GS
La 750 è la classica enduro stradale con ruota anteriore da 19 pollici e cerchi tubeless a razze. La BMW F 850 GS ha invece un carattere maggiormente fuoristradista, offerto dalle sospensioni di maggiore escursione, dalla ruota anteriore da 21 pollici e dai cerchi a raggi. La ruota posteriore è per entrambe le versioni da 17 pollici. Fermo restando lo schema bicilindrico parallelo, la cilindrata reale è di 853 cc. L'imbiellaggio vede i perni di biella sfalsati di 90° e il particolare sistema di equilibratura con terza biella e contrappeso è stato sostituito da un più tradizionale doppio contralbero di bilanciamento (posto uno davanti e l'altro dietro all'albero motore) che ha ridotto le vibrazioni. La potenza massima è di 77 cv a 7.500 giri. La coppia massima è di 83 Nm a 6.000 giri. La frizione ha un nuovo dispositivo di servo assistenza per ridurre la forza applicata alla leva. Il propulsore è frutto di un progetto BMW al 100% (non Rotax quindi) e viene realizzato da Loncin in Cina. La moto viene assemblata negli stabilimenti BMW di Berlino. Il telaio ha una struttura superiore in lamiera d'acciaio scatolata. Il forcellone è in lega di alluminio, con il lato opposto alla catena di forma arcuata. L'impianto frenante prevede una coppia di dischi anteriore da 305 mm e un disco posteriore da 265 mm. Il peso in ordine di marcia è di 224 kg per la 750. Forcella tradizionale da 41 mm (corsa 151 mm) e mono posteriore, montato molto inclinato, privo di rinvio progressivo completano il reparto sospensioni. Le escursioni posteriori sono di 204 mm. La sella sulla 750 dista 815 mm da terra. Esistono sempre le opzioni di selle con altezza ridotta o aumentata rispetto alla misura standard. Sono due le mappe motore (Rain e Road), con ABS e controllo di trazione ASC di serie al pari del cornering ABS.
Oltre alle sospensioni ESA sono optional la strumentazione TFT da 6,5 pollici e il sistema di emergenza e-Call.
Moto Guzzi V85TT Euro 5
Moto Guzzi non ha assolutamente stravolto la sua V85TT, una maxienduro dallo stile classico - come amano definirla a Mandello - ma dal comportamento dinamico efficace ed equilibrato. La V85TT del test (nella elegante colorazione Centenario) perde qualche cavallo (da 80 a 7.750 giri a 76 a 7.500 giri), ma migliora nella coppia massima (da 80 a 82 Nm a 5.000 giri). Soprattutto il lavoro sull'iniezione e sulla distribuzione ne migliora la resa sotto i 4.000 giri. La Moto Guzzi V85TT ora dispone di ben 5 mappe motore, con la Sport che rende la risposta più pronta, e con la Off-road che regola il controllo di trazione, lasciandolo meno invasivo sui fondi con poca aderenza. Ha la sella a 830 mm da terra e pesa 208 kg a secco (circa 230 kg col pieno). Il bicilindrico a V trasversale di 90° è raffreddato ad aria, ha la distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole per cilindro (quelle di aspirazione sono in titanio), la trasmissione finale ad albero ed è stato adeguato alla normativa Euro 5 sulle emissioni. La coppia è più ricca ai bassi e medi regimi grazie alle nuove camme della distribuzione e all'adeguamento dell’elettronica di gestione del motore. L'evoluzione meccanica ha portato due nuovi Riding Mode aggiuntivi (Sport e Custom, quest'ultimo personalizzabile), che vanno ad aggiungersi ai tre esistenti (Strada, Pioggia, Off-road): intervengono sul controllo di trazione, sulla taratura dell'ABS a due canali (che non è ancora di tipo cornering) e sulla risposta del comando del gas ride-by-wire. Di serie sono il cruise control e la strumentazione TFT a colori. Tramite Moto Guzzi MIA, la piattaforma multimediale proprietaria offerta come optional, si può collegare lo smartphone alla moto estendendo le funzioni della strumentazione. Da vera enduro stradale la V85 TT ha le ruote a raggi da 19 pollici davanti e da 17 dietro (gomme 110/80 e 150/70). Importanti, ai fini della sicurezza, sono i nuovi i cerchi a raggi tangenziali del modello 2021, che sono adatti ai pneumatici tubeless e danno un risparmio di peso di circa 1,5 kg: riducendo le masse non sospese ne derivano benefici sulla dinamica di guida.
Triumph Tiger Sport 850
La gamma Tiger di Triumph si arricchisce di una nuova proposta: è la Tiger 850 Sport, che prende il posto della 900 base e rappresenta così il gradino d'accesso. La base telaistica e stilistica è quella della Tiger 900, così come il motore. Partiamo dal design, sostanzialmente identico nella Tiger 850 Sport rispetto a quella della sorella maggiore: cambiano le grafiche – che nella scritta “850 Sport” ricordano il Tiger 1050 - entrambe su base Grafite che variano in Diablo Red o in Caspian Blue soltanto per convogliatori radiatore, becco e parti laterali del parafango anteriore. Sotto il cupolino, regolabile con una sola mano in un range di 50 mm, resta confermata la personale luce DRL e impianto Full LED, così come il design della snella parte posteriore.
Rispetto alla Tiger 800 XR il peso scende di 7 chili e si attesta a 192 dichiarati a secco, ponendosi allo stesso livello della Tiger 900 base, due chili sotto la GT e quattro sotto la Rally. Passiamo al motore: è in tutto e per tutto il noto tre cilindri di 888 cc con albero motore T-Plane e sequenza di scoppi 1-3-2 con intervalli: 180°, 270°,270° per dare il massimo in fatto di trattabilità e fluidità di erogazione ai medi e alti regimi. In questo set up, che differisce da quello della 900 prevalentemente sul piano elettronico, viene rivista la potenza massima che adesso è di 85 cv a 8.500 giri e coppia massima 82 Nm a 6.500 giri, ma è disponibile anche una versione a potenza limitata per i possessori di patente A2. Se la frizione rimane antisaltellamento, la gestione elettronica prevede due riding mode (Road e Rain) gestiti dal ride by wire che dialoga anche con il Traction Control disinseribile attraverso il dashboard, un'unità TFT da 5 pollici - per la quale non è prevista connettività Bluetooth - e con 4 layout di visualizzazione delle informazioni. È presente, incorporato nella chiave d'avviamento, l'immobiliser, oltre alla consueta presa di corrente 12V accanto la strumentazione. La parte ciclistica è supportata dalle sospensioni Marzocchi con un set up di base turistico/sportivo: la forcella, vincolata alla ruota anteriore da 19 pollici, è un'unita a steli rovesciati dal diametro di 45 mm e 180 mm di escursione, abbinata al retrotreno con un monoammortizzatore a gas monoshock regolabile manualmente nel precarico e con 170 mm di escursione. Il bel colpo d'occhio delle tecniche pinze Brembo Stylema a 4 pistoncini monoblocco ad attacco radiale e del doppio disco flottante da 320 mm caratterizza l'avantreno.
Maggiori info
Maurizio Gissi e Andrea Perfetti indossano:
caschi Caberg
completi Alike
stivali Alpinestars
Luogo: Sormano
Meteo: sole, 20°
Foto di Fabio Principe
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Marc.56, Soleto (LE)Hanno rotto con queste adventure, moto comode ma sgraziate basta.....tribùpH vende poco credo che sarà rilanciata dalla trident sport 650 finalmente delle moto touringcon ruote da 17, leggere e comode per farci tutto -
marco.visentin4463, Ton (TN)Basta con ste adventure
