"Brutale 1000 RR prevede facilità di approccio e accessibilità alle prevedibili stratosferiche prestazioni, puntando l'attenzione al fatto che queste moto, pur sportive, sono destinate ad un impiego non solo in pista ma anche e sopratutto su strada, ed è proprio in considerazione dell'utilizzo stradale che MV Agusta ha parametrato le doti di comfort, gestione e facilità di guida con l'obiettivo di ottenere il massimo da ciclistica, motore ed elettronica". Questo scriveva il nostro Antonio Privitera nell'articolo di presentazione della Brutale 1000 RR in versione di serie che è seguita alla "Serie Oro", come tradizione MV, in tiratura limitata. 
Questa Naked dai numeri esagerati, intimorisce non solo con una scheda tecnica da brividi, ma anche con una estetica di quelle che "passiamo inosservati" un'altra volta! 
Ricca ricchissima, pure troppo verrebbe da dire, ci si perde in mille particolari osservandola, tutti realizzati con cura e con materiali pregiatissimi, questa moto è fatta per essere guidata, ma anche per essere ammirata. 
Il nuovo corso MV vuole moto dalle prestazioni eccezionali, ma al tempo stesso gestibili, e pensare che una naked da 208 cavalli e 300 km/h di velocità massima lo possa essere è difficile da credere. 
Iniziamo a vedere insieme come è fatta!

Motore

Il propulsore della Brutale 1000 RR eroga ben 208 CV a 13.450 giri e 11,9 kgm a 11.000 giri, è un quattro cilindri che vanta soluzioni tecniche molto raffinate quali le  valvole radiali e la catena di distribuzione centrale, le bielle sono realizzate in titanio, mentre la lubrificazione sfrutta il sistema a "splitter”, che separa l’olio dagli organi meccanici in movimento, in un carter semisecco per garantire adeguata lubrificazione anche in forte piega e in impennata.
Nuovi gli ingranaggi che oltre all'attrito riducono la rumorosità complessiva, risultato cui tendono pure i coperchi della ruota fonica e della frizione, parzialmente fonoassorbenti. L'unica parte in comune con il precedente quattro cilindri è il basamento, che però viene lavorato in maniera differente.
L'aspirazione vede due coppie di iniettori, quattro inferiori Mikuni e quattro superiori Magneti Marelli a doccia, che lavorano abbinati a cornetti di lunghezza differente tra loro per ottenere il massimo rendimento, il tutto poi confluisce in un impianto di scarico Arrow 4-1-4 servito da valvola parzializzatrice.

Ciclistica

Il motore è incastonato in un telaio a struttura mista con traliccio in acciaio e piastre laterali in lega di alluminio, forcellone anch'esso in alluminio, e non mancano le appendici aerodinamiche deportanti che MV Augusta dichiara efficaci per la stabilità con un effetto apprezzabile oltre i 200 km/h.
Con un interasse di soli 1.415 mm e avancorsa di 97 mm, la Brutale appare compattissima, e frenatissima, grazie alle pinze radiali Brembo Stylema e dischi flottanti da 320 mm di diametro, mentre al posteriore provvede un'unità di 220 mm accoppiata ad una pinza a due pistoncini. L'ABS è gestito da un'unità Bosch 9 Plus con Race Mode.
Completano una dotazionedi gran pregio, una forcella Öhlins Nix EC con trattamento superficiale TIN regolabile elettronicamente nel freno idraulico in estensione e in compressione, così come il mono posteriore fissato al monobraccio in alluminio. Regolazione elettronica anche per l'ammortizzatore di sterzo Öhlins EC elettronico.

Tocco di classe la piccola targhetta apposta al telaio, che indica il nome di chi ha assemblato la moto (se non siete soddisfatti potete sempre rintracciarlo per lamentarvi di persona! ahahah). Visto il livello delle finiture e la qualità dei materiali, con leghe leggere a profusione e fibra di carbonio sopra e sotto pelle, c'è poco da lamentarsi, Stonano in un contesto di tale levatura, qualche connettore a vista e gli adesivi posti sui deflettori anteriori non coperti da trasparente.
 

Elettronica

Lato elettronica,  troviamo una piattaforma IMU e una centralina Eldor EM2.0, specifica per il quattro cilindri lombardo, che supporta il full ride by wire multimappa (Sport, Race, Rain, Custom), il controllo di trazione (regolabile su 8 livelli e disinseribile) attivo dinamicamente anche in piega. Il Front Lift Control, l'anti-wheelie, è proposto con opzione attivo o non attivo e per le partenze è disponibile il launch control, che interviene sia sui giri motore sia sulla coppia in funzione della velocità durante la partenza; completano la dotazione il quickshifter sia in salita che in scalata e il cruise control.

Come va

Salire sulla Brutale 1000 RR e chiudere gli occhi ci porta a immaginare di essere in sella ad una sportiva carenata, i semi manubri bassi, le pedane alte e la sella marmorea, sono caratteristici delle superbike moderne. Poi apri gli occhi e sulle prime ti chiedi che fine abbia fatto il cupolino e chi si sia fregato le carene, dopodiché realizzi su che genere di hypernaked hai appoggiato le terga. Nessuna è come lei.
Uno sguardo alla strumentazione TFT, completissima e leggibile, se non fosse che durante le fasi concitate tipiche della guida sportiva, risulti essere troppo bassa e arretrata (particolare però che la rende un discreto baluardo contro l'aria quando si è spalmati sul serbatoio!). 
Questa è sorretta da una scultura di lega leggera  ricavata dal pieno, davvero bella da guardare così come è il ponte di comando in generale. Una pressione sul tasto dell'accensione e il quattro cilindri si fa sentire con il suo latrato. Non vuole passare inosservato e lo fa capire trasmettendo il suo vibrare direttamente agli arti di chi gli sta in sella. 
Sembrerà strano, ma le prime impressioni sono quelle di una moto relativamente facile, sempre tenendo conto della tipologia e della scheda tecnica da capogiro.
Ci stupisce sia per l'agilità e la compattezza generale, ma soprattutto per la trattabilità del motore, e la praticità del cambio, insomma ci saremmo aspettati di essere presi a schiaffi, ma ciò non avviene, almeno andando a spasso. La potenza e la coppia ci sono, ma danno il meglio agli alti regimi, difficili da raggiungere su strada, mentre sotto il motore ne ha meno di quanto ci si possa aspettare. Meno non significa poco!
Occhio a non fraintendere, la Brutale 1000 RR è un missile anche senza arrivare a farla gridare in zona rossa!

Un aspetto tipico da MV, con la sola eccezione delle Turismo Veloce, è l'estrema rigidità del comparto sospensioni, l'assetto con il riding  mode  "Race" è giustamente sostenuto, essendo quello dedicato alla guida in pista, ma selezionando il riding "Sport" ci si trova tra le mani una moto che fatica a digerire  le sconnessioni dell'asfalto.
L'unica maniera per rendere più confortevole (anche perchè la bellissima sella sdoppiata non brilla per morbidezza), ma soprattutto più performante la nostra Brutale 1000 RR, almeno sugli asfalti meno levigati, è quello di selezionare il riding mode  "Custom" e personalizzare l'assetto manualmente, ma in questo modo viene meno la funzionalità delle sospensioni semi attime, che dovrebbero "gestirsi in autonomia", almeno in parte. 
Fin quando si percorrono strade ben asfaltate la Brutale riesce a farvi godere con ingressi in curva molto rapidi e precisione millimetrica delle traiettorie, con l'anteriore che trasmette sicurezza e un posteriore che grazie al Pirelli Diablo Supercorsa SP da 200 mette a terra potenza in abbondanza. 
I cambi di direzione sono meno rapidi di quanto ci si possa aspettare da una moto così corta di interasse, ma il rovescio della medaglia è una stabilità notevole sul veloce, che si tratti di rettilinei o curvoni in appoggio, due  condizioni  nelle quali probabilmente influiscono positivamente anche le appendici aerodinamiche.

In pista

Moto con potenze e prestazioni come quelle della nostra Brutale 1000 RR hanno bisogno "spazi protetti" per mostrare di che pasta sono fatte, e per questo motivo l'abbiamo portata in pista, al Cremona Circuit prima e poi a Pergusa durante la nostra comparativa delle naked.
In questo contesto abbiamo finalmente sentito gridare in zona rossa il quattro cilindri, almeno nelle prime cinque marce, che considerando i 300 km/h dichiarati non è niente male (in fondo al rettilineo di Cremona abbiamo di poco superato i 270 km/h indicati, così come a Pergusa.
I semi manubri bassi ci hanno permesso di guidare caricando in maniera ottimale l'anteriore, arrivando a sentire l'asfalto con il gomito (non ci è mai capitato con una naked), anche senza andarlo a cercare per forza. I supporti delle pedanne del passeggero, nei momenti più concitati e soprattutto indossando gli stivali da pista, possono creare qualche intralcio a chi ha il "piedone", ma nel complesso l'ergonomia è una delle più adatte all'utilizzo tra i cordoli. 
Il motore grida come un forsennato e la spinta è sempre spaventosa, terza, quarta o quinta che sia, fortunatamente l'impianto frenante è sempre pronto e con una potenza tale da supportare al meglio anche le staccate più concitate. Solo in presenza di sconnessioni l'ABS si fa sentire disturbando la fase di ingresso in curva, ma questo è emerso solo sulla pista di Pergusa in fondo al rettilineo più veloce, il cui ultimo tratto non si può definire "un biliardo". 
Girando sempre alto il quattro cilindri trasmette parecchie vibrazioni che alla lunga possono disturbare, ma allo stesso tempo, e con il suo sound pazzesco nelle orecchie (anche utilizzando i tappi è sempre ben presente!), lo rende davvero esaltante e selvaggio al tempo stesso, e pensare che su strada riesce ad essere dolce come un agnellino.
 

La Brutale 1000 RR conferma anche dal punto di vista dinamico quanto annuncia senza vergogna dal punto di vista estetico. Fortissima personalità del design, finiture e materiali di pregio, meccanica raffinata ed MV fino all'ultima vite, prestazioni altrettanto forti e con il DNA tipico della casa di Schiranna, ma con un occhio di riguardo a chi vuole anche solo andarci a spasso senza impegno.
 

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Maggiori info

Moto: MV Agusta Brutale 1000 RR
Luogo: Cremona Circuit (Italia)
Meteo: Sole 30°

Sono stati utilizzati

Tuta Alpinestar Racing Absolute Tech-Air
Guanti Alpinestar Supertech Glove 
Stivali TCX RT-Race 
Casco X-lite X-803 Ultra Carbon