La MV Agusta Brutale nacque agli inizi del nuovo millennio, ovvero nel 2001, anch'essa dalla magica penna di quel Genio di Massimo Tamburini che tre anni prima aveva letteralmente fatto girare la testa al mondo motociclistico con  la eclatante F4 750 Serie Oro. Bastarono un paio di giorni dalla sua presentazione, perché la Brutale diventasse un'icona del segmento naked.
Nel 2003 arrivò la 910S, che guadagnava 12 cv salendo a 139 dichiarati, con una coppia di quasi 10 kgm: particolare, quest'ultimo decisamente necessario, che solo un sostanzioso aumento di cilindrata poteva regalare. La versione 910R era ancora più potente (144 cv con scarichi racing) e con una ciclistica più professionale - grazie ai freni con pinze radiali, i cerchi forgiati, gli steli forcella trattati al TiN - e vantava una punta velocistica di oltre 260 km/h.
Anno 2007, evoluzione due: la cilindrata sale ancora, e nascono la 989R e la cattivissima 1078RR, rispettivamente con 142 e 147 cv, e con valori di coppia di 10,3 ed 11,7 kgm. Per non parlare dei quasi 270 km/h di velocità massima! Naturalmente fra le due moto esistono differenze tecniche, in particolare a livello di ciclistica, a giustificare quelle in termini di prezzo.
Fino ai nostri giorni, l'inconfondibile - e pluri-scopiazzato - volto della Brutale non ha mai cambiato espressione, ma piuttosto ha acquisito un aspetto più macho, sia nella versione base che in quella sport, grazie a scelte grafiche che l'hanno resa sempre più atletica e muscolosa senza mutarne le linee e l'essenza, in particolare quando si è trovata ad indossare le livree elitarie studiate per le varie "Limited Edition".

Brutale 2010: cambia tutto!
Lunedì 28 settembre 2009, a Misano, ha debuttato la nuova generazione della Brutale  ancora rappresentata da due modelli filosoficamente abbastanza vicini: le uscenti 989 e 1078 lasciano infatti il passo alle nuove 990R e 1090RR, disponibili a fine a ottobre (compresi gli immancabili accessori dedicati) a prezzi oltretutto invariati: rispettivamente 15.500 e 18.500 euro franco concessionario.
Non è peraltro un mistero che la MV abbia già pronto un brillante motore tricilindrico da 675 cc (si, tipo Triumph) che speriamo di vedere quanto prima sia su una supersport carenata (F3) che su una "Brutalina dell'accesso". Ma questa, come si suol dire, è un'altra storia.

L'hanno completamente riprogettata, la nuova Brutale, ma guardandola non c'è dubbio che sia sempre lei. Anche se un buon 85% delle parti che la compongono sono totalmente nuove, quindi non intercambiabili con le vecchie. Molte di queste sono state progettate e personalizzate direttamente in MV Agusta, evitando di ricorrere a particolari già reperibili sul mercato, sia per quanto riguarda la tecnica che per quanto riguarda il design: in tal modo, si è potuto perfezionarne a piacimento dettagli e funzionalità, a livelli quasi maniacali. L'obiettivo degli stilisti di MV Agusta (papà Tamburini insegna, del resto) è "rendere semplicemente bello anche ciò che per altri deve risultare solo funzionale. E senza peccare di presunzione, Brutale è da questo puntodi vista il miglior esempio che vi sia sul mercato".

Le MV Agusta Brutale 990R/1090RR

L'estetica
Il fanale - Il fanale anteriore mantiene lo stesso profilo a goccia e le stesse dimensioni, ma introduce un design fresco, più moderno, che tiene conto anche di un supporto modificato per via dell'eliminazione degli indicatori di direzione. Nella parte interna, oltre a un nuovo elemento poliellissoidale, è disposto un sistema di 8 led in grado di creare un effetto "strip" luminoso di derivazione automobilistica, inedito per le moto.
Cruscotto e strumentazione - Le nuove linee del cruscotto abbandonano le forme morbide del precedente per conquistare un design in armonia con i tratti moderni e slanciati della carrozzeria. È predisposto per avere una cover intercambiabile personalizzata che l'utente può scegliere a piacimento tra quelle a disposizione nella linea accessori. Nuova anche tutta la strumentazione, che lavora in linea CAN e mantiene il quadrante sdoppiato con il contagiri che guadagna ancora più precisione. I due schermi LCD non solo sono più grandi rispetto a prima, ma anche più ricchi di funzioni: sono previsti l'indicatore della marcia inserita, il livello carburante, la velocità, il tasto hazard, il termometro dell'acqua, la funzione di cronometro con memorizzazione dei giri e relativi tempi. La strumentazione è già predisposta all'utilizzo del sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici.
Specchi retrovisori - Gli specchi retrovisori  con indicatori di direzione inseriti nella calotta sono più grandi e voluminosi, per una migliore visibilità, ma anche posizionati più alti rispetto ai precedenti.
Blocchetto serrature - Il blocchetto di accensione è dotato di immobilizer, la cui presenza è segnalata dalla spia rossa sul cruscotto.
Carrozzeria e rifiniture tecniche - I convogliatori dell'aria per l'air box hanno bocche d'ingresso più ampie ed affusolate. Le protezioni del radiatore a carenare il radiatore e a proteggerlo, fungono da convogliatori per l'aria, per un migliore raffreddamento. La parte della moto più soggetta all'evoluzione riguarda il posteriore, grazie a una coda più affilata e moderna, che permette una seduta più comoda e allungata, per favorire anche gli spostamenti longitudinali del pilota. Il fanale posteriore a LED è integrato alla coda che, anziché in plastica, è pressofusa in alluminio, elemento estetico e design, quest'ultimo, di assoluta innovazione. Esaltati nelle forme invece i due bellissimi scarichi che fluiscono sul lato destro della moto. Niente più saldature in cima all'uscita dei terminali e, soprattutto, un taglio ancora più inclinato e affilato, intonato con lo slancio delle linee della carrozzeria. Rispetto ai vecchi silenziatori, qui quello inferiore è leggermente più lungo. Nuovo disegno e ristilizzazione dei carter motore esterni, meno arrotondati dei vecchi e con nuova personalizzazione dei marchi MV a rilievo, più sobria e discreta. La 990R è disponibile in due colorazioni: rossa e nera, entrambe con fiancatine serbatoio argento.

La Brutale 1090RR invece si differenzia nei seguenti punti: la nuova testa di sterzo presenta l'innovativo ammortizzatore di sterzo al manubrio; i convogliatori dell'airbox, verniciati dello stesso colore del serbatoio, diventano parte integrante e quindi ancora più aggressivi nel design; il coperchio valvole della testa è verniciato di colore rosso. Colori disponibili: bianco perla/nero e rosso/argento.

Il motore
La cilindrata cresce, da 982,3 cc a 998 cc: alesaggio e corsa passano da 79 x 50,1 mm a 76 x 55 mm.
Il motore eroga 139 cv a 10.600 giri, con una coppia di 10,6 kgm a 8.000; ma esiste anche la versione limitata a 100 cv/8.000 giri, con 9,1 kgm di coppia a 7.000. Il primo consente di raggiungere i 265 km/h, mentre il depotenziato spinge fino a 245. La riconfigurazione del 4 cilindri a 16 valvole radiali ha l'obiettivo di rendere più morbido l'uso del gas, con una risposta che vuole essere più progressiva, corposa e armonica rispetto a prima, specie nel chiudi-apri e in accelerazione. Questo grazie al nuovo corpo farfallato Mikuni da 46 mm ad alimentazione returnless, più leggero del precedente di 150 grammi e gestito da un'elettronica Marelli 5SM di prestazioni superiori alla precedente,
con innovativi software comprendenti il controllo di trazione, regolabile su 8 livelli di intervento, e la doppia mappatura.
Nessun intervento per quel che riguarda materiali, misure e profili utilizzati per la parte termica, mentre la nuova elettronica permette l'eliminazione del sensore di posizione dell'albero a camme. Il basamento, completamente riprogettato, è più leggero di 600 grammi rispetto al precedente ed è dotato di un contralbero equilibratore delle forze del secondo ordine posto anteriormente al motore e comandato direttamente dall'ingranaggio di trasmissione primaria. Nessuna variazione per i rapporti della trasmissione, mentre completamente nuovo è il meccanismo interno del comando cambio, riprogettato per consentire l'adozione del sensore marcia e ammorbidire il comando del pedale. Attraverso l'utilizzo del nuovo sensore, la centralina è in grado di ottimizzare le tarature di iniezione e accensione e la posizione della valvola allo scarico in funzione delle esigenze di ogni singola marcia. C'è anche un nuovo generatore Mitsubishi al Neodimio-Ferro-Boro raffreddato ad olio, che, insieme al nuovo sistema di trasmissione con giunto torsionale in elastomero, contribuisce al risparmio di ben 1600 grammi.

Totalmente rinnovato anche il circuito di lubrificazione, con una pompa a doppio rotore di cilindrata e peso ridotti (-340 grammi) rispetto alla precedente, più piccola e leggera ma dal rendimento superiore. Il circuito non è più sdoppiato come in precedenza, e la pompa serve il radiatore e il motore disposti in serie fra loro. L'innovativa coppa dell'olio ospita un filtro ecologico a cartuccia, facilmente accessibile senza smontare alcun particolare della moto per ridurre i tempi di manutenzione. Anche la pompa acqua è stata completamente riprogettata e, pur essendo più leggera di 60 grammi rispetto alla precedente, garantisce una portata di refrigerante ai bassi giri fino al 65% superiore. Le prestazioni del motore sono state ottimizzate nell'ottica di un miglioramento della guidabilità e della gestibilità del comando gas, rimanendo sostanzialmente invariate rispetto alla versione precedente, grazie anche all'utilizzo del nuovo impianto di scarico dotato di valvola parzializzatrice gestita dalla centralina di iniezione.
Quanto al motore della 1090RR, condivide tutte le caratteristiche di base elencate per il 990, offrendo una cilindrata di 1078 cc e, in più, anche la nuova frizione antisaltellamento di disegno originale MV. Questo motore eroga 144,2 cv a 10.600 giri, con una coppia massima di 11,5 kgm a 8.000. E anche in questo caso esiste la versione da 100 cv (presumibilmente destinata ad alcuni mercati esteri). Le prestazioni dichiarate sono praticamente le stesse del motore 990.

La ciclistica
Il nuovo telaio a traliccio in tubi in acciaio al CrMo mostra un disegno più alto e leggero, senza perdere però in termine di rigidezza, e le saldature al Tig: ed è proprio questo tipo di saldatura a conferirgli non solo un aspetto più omogeneo e pulito e un maggior indice di cura, ma anche una robustezza superiore. La saldatura al Tig trova largo impiego nell'industria aeronautica ed è indicata quando gli spessori da saldare sono ridotti, proprio come nel caso del telaio a traliccio della Brutale. La nuova forcella Marzocchi, prodotta in esclusiva per MV Agusta, è stata interamente progettata nelle parti interne e nella oleodinamica da CRC: ha steli da ben 50 mm ed è regolabile in compressione, estensione e precarico molla; la componentistica interna e la taratura sono state modificate, e l'escursione è scesa da 130 a 125 mm. Quanto alle quote, l'angolo del cannotto di sterzo incrementato da 24,5 a 25 gradi, l'avancorsa è passata da 101,5 a 103,5 mm e l'interasse è da 1410 mm a 1438 mm. Quanto all'altezza sella, da 805 si passa a 830 mm. L'allungamento del forcellone (riprogettato interamente e più leggero di ben 1,2 kg) influisce appunto sull'aumento della misura dell'interasse, aumentandone anche la resistenza torsionale. La variazione dell'interasse ha inoltre aumentato la già eccellente stabilità da sempre vanto della Brutale. Il minor peso del complesso ruota/forcellone permette un miglior lavoro della sospensione, che si basa su un ammortizzatore privo di serbatoio separato, regolabile solo in precarico ed estensione. Le nuove protezioni catena sono più ampie ed avvolgenti: all'interno di quella inferiore è stato posizionato un inserto forgiato che, oltre che un pregevole dettaglio estetico, risulta anche essere efficace come protezione del forcellone in caso di urto o di caduta del veicolo.

Le pedane, che su questa versione non sono regolabili, hanno montaggio elastico, per assorbire le vibrazioni e migliorare la comodità del pilota nella guida. I cerchi ruota, esclusivi per queste moto, si presentano innovativi nel design e ancora più leggeri rispetto a quelli della 989R, fusi in conchiglia, con un risparmio di peso di 350 grammi sull'anteriore e ben 700 sul posteriore. Quest'ultimo monta anche parastrappi, mozzo e cuscinetto nuovi.
L'impianto frenante è composto da dischi anteriori NHK da 310 mm con flange in acciaio e pinze radiali Brembo a 4 pistoncini da 32 mm, e disco posteriore da 210 mm con pinza a 4 pistoncini da 25,4 mm.
Quanto alla 1090RR, abbiamo supporti pedana regolabili; ammortizzatore di sterzo; inediti cerchi ruota forgiati, con razze sottilissime, disegnati e progettati da MV Agusta; ammortizzatore posteriore con doppia regolazione in compressione per alte e basse velocità, e con serbatoio separato dotato di registro per l'estensione; impianto frenante anteriore con dischi Brembo da 320 mm con flange in alluminio, e pinze radiali Brembo racing monoblocco con pistoncini da 34 mm.


La prova, su strada e in pista
Comfort. Questa parola, del tutto estranea alle precedenti Brutale, nella 990R e 1090RR acquisisce una particolare importanza. Infatti la prima presa di contatto, che consiste nel poggiare le terga sulla sella ed impugnare il manubrio, rivela una verità sconvolgente per chiunque abbia avuto modo di salire su una MV Agusta Brutale fino ad oggi: le nuove sono decisamente ospitali. Sella ampia e ben imbottita, con possibilità di avanzare ed arretrare a piacimento (davvero un altro mondo rispetto alla seppur indovinata “monopostura” precedente). Leve al manubrio e pedale regolabili mediante registri e pedane anch’esse dotate di regolazione (solo per la 1090RR) permettono di cucirsi addosso la Bruti secondo i propri gusti. Anche i più alti troveranno qui la sistemazione ottimale, e soprattutto non sembreranno più i classici orsi sulla motoretta del circo!
Una pressione sul pulsante dell’accensione ed il quattro cilindri prende a ruggire e vibrare, ma in maniera più garbata rispetto a quanto non facesse in precedenza. Il contralbero svolge il suo lavoro egregiamente, il tasso di vibrazioni è davvero limitato, sia al minimo che durante la marcia, mentre la rumorosità meccanica è diminuita notevolmente.
Gli appassionati non devono preoccuparsi, però: la voce, seppur ovattata, è sempre la stessa, rauca e graffiante, con la novità della valvola allo scarico che interviene quando i toni si alzano…maledette (o benedette) normative antirumore.
Sessanta chilometri di strade collinari ricche di saliscendi e caratterizzate da asfalti che, quando non sono lucidi e consumati, sono tempestati di buche, mettono alla prova le due sorelle varesine, e soprattutto i loro assetti.
Entrambe le versioni dispongono di tarature standard delle sospensioni veramente indovinate, con la forcella che filtra e copia bene le asperità, senza per questo risultare troppo flaccida o mollacciona negli allunghi veloci e guidati. Anche il mono, meno stressato dal monobraccio più lungo e leggero, lavora bene e consente al pneumatico di scaricare a terra nella maniera migliore la cavalleria,  grazie ad una taratura che rappresenta un giusto compromesso tra comfort e piacere di guida. Le due moto trasmettono in maniera correttamente filtrata tutto quel che avviene sotto le ruote,  permettendo di poter contare allo stesso tempo su un comfort generale di buon livello, ma soprattutto  su caratteristiche di guida sempre ai massimi livelli, come esige il blasone.
Un bel passo in avanti rispetto alla 1078RR e 989R, più maschie e nervose da guidare, e soprattutto poco più che sufficienti alla voce “comfort”.
Da sottolineare anche la modesta quantità di calore sprigionato dal motore: le modifiche alla pompa dell’acqua mantengono evidentemente con maggior facilità la temperatura del liquido di raffreddamento entro limiti accettabili.
La rinnovata strumentazione taglia col minimalismo del passato, cambia aspetto e si arricchisce di numerose funzioni; peccato che permanga la scarsa luminosità delle spie di servizio (comprese quelle che indicano l’approssimarsi del limitatore) durante le giornate assolate.
Gli specchi retrovisori belli e discretamente ampi, finalmente sono anche funzionali, niente a che vedere con i precedenti, tutto design ma praticamente inutili ai fini pratici.
Differenze tra le sorelle, se ci sono, sono davvero labili. La maggiore, forte di un coppione che permette di scordarsi l’uso del cambio - che grazie alle modifiche ha sì allungato leggermente la corsa, ma ora è anche più morbido da usare - è sì più pastosa e reattiva alle aperture di gas, ma tutta la birra che ha in più è difficilmente sfruttabile su strada (o perlomeno su queste strade…) mentre, come vedremo più avanti, in pista dice la sua con maggior soddisfazione per il pilota. La 990R, da parte sua, si guida davvero bene, ha cavalli e coppia in quantità necessaria per togliersi ogni tipo di sfizio, e soprattutto una linearità di erogazione che si adatta molto bene all’uso stradale. Quei precedenti, fastidiosi fenomeni nel chiudi-apri sono stati quasi del tutto risolti (vale anche per la 1090RR): adesso prima di aprire il gas non ci si deve preparare psicologicamente ad una risposta brusca del motore, ed anche il comando dell’acceleratore appare meno sensibile rispetto a quanto provato fino ad oggi.
Le due mappature, una “full power” e l’altra che limita coppia e cavalleria per l’utilizzo su asfalto bagnato o sporco, sono selezionabili tramite il pulsante di avviamento (inattivo a motore in moto), mentre il controllo di trazione (Tcs) è inseribile (o viceversa) premendo un altro pulsante sul cruscotto. Il particolare che differenzia le due mappature, da quanto visto su altre moto fino ad oggi, è che la seconda, cioè quella che dovrebbe rendere meno “brutale” l’erogazione della  Brutale, ritorna sui parametri standard non appena la farfalla dell’acceleratore oltrepassa i 30° di apertura: questa caratteristica permette di avere indiscutibili vantaggi sul bagnato, ma anche sull’asciutto. Nel prosieguo del test effettuato a Misano, la possibilità di poter contare sulla massima potenza nei tratti veloci non impedisce di utilizzare la mappatura “base” nel tratto più lento e tortuoso della pista, con evidenti miglioramenti nella gestione dei transitori e delle piccole aperture di gas: in questi casi il motore appare più morbido nelle risposte, consentendo così anche ai meno esperti di concentrarsi maggiormente sulla guida.
Anche se una pista veloce come quella romagnola non è proprio il terreno ideale per una naked, seppur generosamente motorizzata e ciclisticamente dotata come la MV Brutale, il divertimento alla guida della bella varesina non è certo mancato.
Com’era facilmente prevedibile, la sorella maggiore si dimostra più a suo agio tra i cordoli, non solo per la maggiore disponibilità di cavalli - che fanno sì la differenza, ma non in modo così netto - quanto per il maggior tiro del motore in uscita dalle curve lente e per la gommatura più sportiva (Dunlop Qualifier RR per la 1090RR e Pirelli Diablo Rosso per la 990R) che consente di sfruttare al meglio la maggior efficienza e aggressività dell’impianto frenante dotato di pinze anteriori radiali monoblocco.

In uscita dalle curve lente entrambe le Brutale spingono con un carattere ed una progressione impressionanti, con la ciliegina sulla torta rappresentata dalle impennate più o meno desiderate della 1090RR, capace di sollevare la ruota anteriore anche in terza marcia senza che si debba mettere mano alla leva della frizione per agevolare il decollo.
Seppur profondamente modificate e decisamente meno spigolose da guidare, le due “Brutali” rappresentanosenz’altro uno dei punti di riferimento della categoria per quanto concerne le caratteristiche di guida. Facili e intuitive su strada, anche in pista sfoggiano una ciclistica da prime della classe. Precise e rapide a prendere la corda, sono imperturbabili in percorrenza ed estremamente rigorose nei cambi di direzione, solo in uscita di curva emerge una lieve tendenza del posteriore a  sedersi, ma con le numerose regolazioni offerte dalle sospensioni non ci dovrebbe voler molto a risolvere il problema. Sul veloce, le due MV si dimostrano precise e stabili, con l’unico difetto, che su una naked definirei veniale, oltre che scontato, di offrire una protezione aerodinamica pari a zero.

Una delle chicche della nuova Brutale 1090RR è rappresentata sicuramente dal quel Traction Control regolabile su 8 posizioni (sulla nostra moto era tarato sul 5), che permette di sfruttare sempre al massimo le potenzialità della potente due ruote varesina in pista, e di poter evitare situazioni sgradevoli su strada. In tutta sincerità, il suo intervento è davvero poco invasivo, nessuna vibrazione o taglio dell’alimentazione ne sottolinea infatti l’intervento. E poiché anche sul cruscotto non si accende alcuna spia…il Tcs sembra che non ci sia (scusate la rima…). Bisogna davvero esagerare, insomma, per sentire “qualche cosa”. Sulla 990R invece ci si accorge maggiormente della ruota posteriore che rimane sul filo del rasoio dell’aderenza, derapando in maniera quasi impercettibile (situazione facilmente raggiungibile a causa della scarsa propensione delle Diablo Rosso a essere maltrattate in pista), mentre sulla 1090RR il lavoro del controllo di trazione emerge in uscita dalle curve più lente tramite un lieve strozzamento del motore, peraltro poco fastidioso.
Dopo anni di travaglio, di voci e falsi scoop, finalmente è dunque arrivata l’erede di una moto che sin dalla sua prima apparizione è divenne un mito a due ruote. Degna erede? Direi proprio di sì. Ora tocca a voi confermare o smentire.

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