Sono già trascorsi quasi cinque anni dal lancio dell’MP3, l’intelligente “tri-scooter” di Piaggio che ha indubbiamente introdotto una nuova filosofia di mobilità, urbana e non, e del quale nel mondo sono stati venduti oltre 72.000 esemplari.
Un veicolo tanto ambizioso quanto interessante, che ovviamente continua ad evolversi nel corso del tempo e che a Pontedera a ragion veduta amano considerare la loro “flagship tecnologica”. L’inusuale “tre ruote” italiano, unico veicolo del genere attualmente in circolazione, e dall’anno scorso anche l’unico proposto in versione ibrida, vanta parecchi punti a suo favore, in termini di sicurezza attiva e passiva, rispetto ad uno scooter tradizionale, ma a quanto pare solo gli scatenati utenti francesi ne hanno apprezzato appieno le peculiarità. Non a caso, proprio il mercato transalpino ha assorbito più o meno la metà del venduto, tant’è che il traffico parigino ne pullula letteralmente: «Parigi è la Capitale dell’MP3» afferma orgoglioso Stefano Sterpone, Direttore Commerciale di Piaggio per l’area EMEA (Europe, Middle East, Africa): «pensate che nel 2009 i francesi hanno acquistato circa 1.000 MP3 al mese, e quest’anno, a tutto maggio, ne sono stati venduti 8.400.  Non solo: nel 2009, il 25% degli scooter della classe GT era marcato Piaggio». Sempre nel 2009, per la cronaca, la Grecia ha assorbito 4.000 MP3, l’Italia 2.500, la Spagna un migliaio, mentre qualche migliaio ha varcato l’Oceano alla volta degli USA, e anche la Cina sta iniziando ad interessarsi al prodotto, che al recente Expo di Shangai ha attratto parecchi visitatori. Altri mercati particolarmente interessati alla filosofia ibrida del Gruppo italiano appartengono all’area del Sud Pacifico, in particolare l’Australia, Taiwan e lo stesso Giappone.

Non è per caso, insomma, che i boss di Pontedera abbiano scelto la Capitale francese per il lancio dei nuovi MP3 300 i.e.: ovvero lo standard e l’atteso Hybrid, che, come sul 125 presentato lo scorso anno, abbina gli innegabili pregi della motorizzazione elettrica a quelli del motore termico, andandone anche a migliorare le prestazioni e,naturalmente, riducendone i consumi. 

Il brillante monocilindrico Quasar da 278 cc effettivi alimentato a iniezione elettronica, va quindi a sostituire anche qui (come a suo tempo è stato sui vari Gilera Nexus, Piaggio Vespa, Liberty, Carnaby etc, Aprilia Scarabeo e, ultimamente, anche sul Derbi Rambla e sullo stesso Peugeot Geopolis) la precedente versione da 244,3 cc reali. Un motore che in questo contesto è stato ottimizzato anche a livello di software, oltre a ricevere il comando dell’acceleratore tipo “ride by wire”: in realtà rimangono i classici cavi del gas, che però vanno azionano un potenziometro che a sua volta, tramite la centralina, agisce sulla valvola a farfalla del gruppo iniezione. Tramite l’acceleratore, insomma, l’elettronica di bordo (VMS – Vehicle Management System) decide, in base alla modalità operativa selezionata e alle condizioni di utilizzo, quanta potenza trasmettere attraverso il motore termico e quanta tramite quello elettrico, al fine di ottimizzare prestazioni e consumi.

Un passo avanti effettivamente auspicabile, quello di presentare l’Hybrid anche con un motore più prestante del piccolo 125, che in effetti con soli 15 cavallini deve spostare una massa di circa 240 chili col pieno. Per il 300 Hybrid il peso a secco dichiarato è di ben 257 kg (circa 30 più dello standard) cui vanno ovviamente aggiunti 12 litri di benzina, equivalenti a 9 chili, ma la potenza del motore endotermico qui è di 25 cv (ovvero 18,4 kW, a 7.500 giri), con una coppia di 2,8 kgm a 3.500 (il 250 eroga 22,5 cv/8.250 giri con una coppia di 2,14 kgm/6.500 giri).
 Potenza che, come vedremo, in modalità Power riceve un aiuto dal motore elettrico (accreditato di 2,6 kW, e di 15 Nm di coppia) in termini di spunto alla partenza, che - secondo le dichiarazioni ufficiali, appunto – aumenterebbe di circa il 30 %, equiparando lo sprint dell’MP3 300 i.e. Hybrid a quello di uno scooter con motore da 400 cc. Quanto ai consumi, vengono dichiarati fino a 60 km/litro, utilizzando lo scooter per il 65% in modalità ibrida, e per il 35% solo in modalità elettrica, con la quale è prevista un’autonomia di una ventina di chilometri. Quanto alle emissioni di CO2, sono ovviamente nulle per quanto riguarda la modalità elettrica, e ammontano a 40 g/km coll’ibrida.

Per avere dei termini di paragone automobilistici, nella nostra Gallery potete consultare una tabella comparativa piuttosto chiara in merito.
A questo punto è d’obbligo un riferimento all’MP3 Hybrid 125, che l’anno scorso è stato prodotto in circa 500 unità, alcune delle quali destinate ad alcune aziende e municipalità e le altre ai vari concessionari all’operazione (e quindi addestrati in materia) in modo da farli provare agli utenti interessati. Solo che l’oggetto, fino allo scorso aprile, era in listino a ben 9.000 euro, che tuttavia calavano a 6.500 (almeno in Lombardia, zona 1 e 2) finché è stato possibile cumulare i 1.000 euro di incentivo regionale e i 1.500 di quello statale abbinato alle rottamazioni.  Con l’ultimo listino dello scorso 17 giugno, invece, il prezzo dell’MP3 125 Hybrid è sceso a 7.700 Euro franco concessionario, mentre la nuova versione da 300 cc costa 7.990 Euro. Lo scorso 15 aprile gli incentivi erano ripartiti, ma purtroppo i fondi disponibili sono evaporati alla svelta. Quanto all’MP3 300 i.e. “endotermico”, costa 6.090 Euro, sia in versione standard che nella versione LT. Quest’ultima è nata per essere usata con la patente B, quindi ha la carreggiata anteriore maggiorata ed è dotata di doppio impianto frenante: si può utilizzare un pedale di tipo automobilistico, che comanda il freno posteriore agendo però per il 30% anche sui due anteriori, oppure si frena con le due classiche leve indipendenti sul manubrio. Da notare che i nuovi MP3 300 i.e., contrariamente al precedente 250, possono legalmente accedere ad autostrade e tangenziali.
A Parigi sono state presentate anche le nuove versioni LT Sport degli MP3 300 e 400: molto belle, tutte bianche, con ruote  e varie finiture nere e sella trapuntata in tosso, al momento sono però disponibili solo per il mercato estero.

MP3 300 i.e. Come sono fatti

I due fratellini MP3 300 sono distinguibili a prima vista dalle colorazioni. L’ibrido è ersclusivamente bianco perla, con plastiche color blu scuro abbinate a parti nere e sella bicolore nera e blu (indice di gradimento da parte del popolo interista?...). Inoltre sulla carrozzerie figurano naturalmente la scritta Hybrid e un particolare logo HyTech (Hybrid Technology). Sotto la sella, naturalmente, scompare quasi tutto l’ampio spazio dell’MP3 standard, lasciando libero solo il piccolo baule posteriore (dovrebbe starci almeno un casco) il cui coperchio è sbloccabile da un pulsante al centro del manubrio. Il cruscotto ospita sulla destra l’indicatore di carica della batteria, che ospita anche quello di livello carburante, la cui spia di riserva è decentrata, sotto al display digitale; mentre una plancia centrale ospita l’hazard, il pulsante del computer di bordo e la spia che segnala il collegamento alla rete elettrica per la ricarica delle batterie. Tra i comandi compaiono due nuovi pulsanti: sulla sinistra, a fianco del pulsante del clacson (dalla sonorità potente), troviamo un altro pulsante per il segnale acustico che comunica la propria presenza quando si circola silenziosi in modalità elettrica nelle aree a traffico limitato: in pratica, è lo stesso “cicalino” che entra in funzione quando si aziona il blocco che tiene l’MP3 in posizione verticale. Sulla destra del manubrio invece è presente il pulsante “Hy Tech” con il quale il pilota seleziona le quattro modalità di funzionamento: due esclusivamente ibride e due elettriche, compresa la retromarcia. In modalità totalmente elettrica, l’autonomia massima è di circa 20 chilometri, che ci sembrano sufficienti visto che lo scopo è quello di circolare nelle zone normalmente vietate al traffico. 

Scegliendo la modalità ibrida Hybrid Power, si ha il massimo delle prestazioni: il motore elettrico aiuta quello a scoppio in accelerazione, che però si mette al minimo quando si scende sotto i 25 km/h (in mezzo al traffico intenso, insomma) facendo subentrare l’elettrico. Questo fino all’esaurimento della batteria agli ioni di litio. In modalità Hybrid Charge, il motore ausiliario aiuta ancora, seppur con meno vigore, lo spunto del Quasar, che però ricambia aiutando l’elettrico a ricaricarsi durante la marcia: ovviamente nel traffico cittadino non è che si possa pretendere chissà che ricarica, ma nel caso di un trasferimento autostradale, dopo una novantina di chilometri a passo di crociera la batteria dovrebbe ricaricarsi per l’85% circa. Ci vogliono circa tre orette, invece, per ricaricarla completamente in modalità “plug-in”, cioè attaccando lo scooter ad una normale presa a 220 Volt, come un telefonino; già dopo due ore, comunque, la carica è all’85%.  Il processo di ricarica, tra l’altro, si occupa anche della batteria normale, oltre che di quella che “nutre” il motore elettrico.

Dopo aver sottolineato che le foto in movimento che abbiamo scattato in giro per Parigi si riferiscono esclusivamente all’MP3 300 i.e. standard, vediamo un po’ come vanno i due nuovi arrivati. Com’è noto, su questo tipo di veicolo la complessità dell’avantreno a quadrilatero deformabile impedisce di guidare a gambe allungate. Se poi si usa la versione LT, c’è pure il pedale del freno a rubare un po’ di spazio al piede destro. La seduta comunque è naturale, la sella è piuttosto confortevole (forse un po’ corta per piloti con gambe lunghe),  tutto è ben sotto controllo e il parabrezza garantisce un’ottima protezione, senza disturbare la visuale.
Com’è noto, fatta la mano con l’apposito comando sulla manopola destra, nella fase di avvicinamento ad un semaforo rosso è possibile bloccare il veicolo in posizione verticale, e fermarsi quindi senza poggiare i piedi a terra, salvo poi “sbloccarlo” semplicemente accelerando: l’operazione, sottolineata dall’apposito cicalino e da una spia sul manubrio a bloccaggio avvenuto, richiede solo un minimo di pratica. Inoltre consente anche di parcheggiare il veicolo senza usare il cavalletto centrale, per spingerlo avanti e indietro nel box, e magari, grazie appunto all’avantreno a geometria variabile, anche di sistemarlo di traverso in salita. Al centro dello scudo, tra l’altro, è sistemata l’indispensabile leva del freno a mano, che agisce su una pinza supplementare posteriore.
Sono molto affezionato a questo veicolo, perché comunica un livello di sicurezza – specie su fondi viscidi, specie l’odioso pavè bagnato - sconosciuto a qualunque scooter a due ruote, con un appoggio formidabile sull’avantreno e con la possibilità non solo di piegare mica male (40°, dicono in Piaggio). Dirò di più: tempo addietro, con un MP3 250, provai anche a sgonfiare quasi totalmente una delle due ruote anteriori, per vedere cosa sarebbe successo: bene, in questo caso, non si rimane a piedi, ma si riesce ancora a guidare, anche se lentamente, è chiaro.

Inoltre, il simpatico “tre ruote” consente anche di frenare davvero forte, controllando perfettamente l’avantreno quando questo arriva ad alleggerirsi troppo nella guida molto disinvolta, quando si arriva a bloccare la ruota motrice (da14 pollici contro i 12 delle anteriori). L’MP3, insomma, invita di buon grado alla guida brillante, quando la strada lo permette; a maggior ragione col passeggero a bordo, che carica il retrotreno mantenendo perfettamente lo scooter in assetto quando si esagera coi freni. Ma tutto ciò, ovviamente, è tutt’altro che obbligatorio.
Il motore 300 sfodera uno spunto notevole sui più leggeri scooter “normali”, ma tuttavia anche qui il vantaggio sul 250 è palpabile. Ma saltando dall’MP3 standard al pur più pesante Hybrid, sono due le differenze più evidenti. È vero che il peso maggiore, sistemato in alto (la batteria occupa tutto il vano sotto la sella) un po’ si sente nei cambi di inclinazione, ma in compenso sono le Michelin City Grip a rendere la guida ben più fluida rispetto alle Pirelli GTS23 montate sul 300 standard,  più pigro a bassa velocità e nelle curve lente e strette: lo si nota appena mosse le ruote e alla prima curva ad U. Come si percepisce immediatamente il notevole spunto in accelerazione frutto della sinergia tra i due motori: si scattava via che è un piacere ai semafori parigini, dove nove volte su dieci mi trovavo a fianco qualcuno con un MP3 che mi guardava evidentemente incuriosito. Ce ne sono davvero tanti laggiù, sulle strade e negli affollatissimi parcheggi.
Simpatico avvicinarsi ai semafori col motore al minimo, spinto dolcemente dalla forza elettrica. E simpatico anche aggirarsi – al massimo a 30 orari – sfruttando completamente il motore ausiliario, in silenzio, senza disturbare. È anche abbastanza buffo muoversi in retromarcia, chiaramente non prima di aver bloccato lo scooter in posizione verticale.
Un solo appunto: questi veicoli - a maggior ragione l’Hybrid – sarebbero ancora più interessanti se disponessero anche di un sistema tipo lo “Stop&Go” utilizzato da Honda sul nuovo PCX, che ai semafori spegne il motore per poi riavviarlo solo accelerando leggermente.
Tirando le somme, il nuovo ibrido a tre ruote di Piaggio è senz’altro interessante, a maggior ragione potendo usufruire dell’eventuale sostegno da parte di Stato e Regioni in termini di incentivi, e auspicabilmente anche di colonnine per la ricarica in giro per le città. Colonnine che chiaramente in questo caso sono meno indispensabili rispetto ad un mezzo totalmente elettrico (al Vectrix buonanima è costata molto cara la carenza di punti di ricarica in Paesi poco evoluti in merito, come il nostro, appunto), ma alle quali prima o poi bisognerà pur pensare.
Lo sforzo della Piaggio va comunque elogiato, anche perché utilizza il massimo della tecnologia oggi disponibile, anche a livello di batterie, garantite per circa 1.500 cicli di ricarica. Ed proprio questo il settore che deve crescere, perché le batterie devono diventare sempre meno ingombranti, molto meno costose e, non ultimo, anzi, facilmente smaltibili.