La Kawasaki ER-5 non ha mai infiammato i cuori dei motociclisti, la sua linea essenziale, la meccanica “solida” e supercollaudata, ma poco prestazionale, non hanno mai suscitato interesse tra i “navigati”.
Ma la piccola Kawa non è stata concepita per far breccia nei cuori dei motociclisti incalliti, bensì come alternativa allo scooter oppure come prima moto per chi si affaccia al mondo delle due ruote.
In questo campo la ER-5 è stata maestra di concretezza, mettendo sul piatto della bilancia un rapporto qualità prezzo difficilmente eguagliabile ed una praticità d’uso a tutta prova.

La linea non è certamente di quelle che colpiscono al cuore, però nel complesso risulta piacevole.Apprezzabile il discreto dinamismo dell’anteriore, con il serbatoio dalle linee piacevoli, mentre il posteriore, con la gommatura di “piccolo taglio”, unita alla scarsa freschezza del design dell’ accoppiata sella codino, abbassano notevolmente il giudizio complessivo sull’estetica della piccola bicilindrica di Akashi.

Il voto complessivo sulla dotazione tecnica della ER-5 è buono.
Sorprende sicuramente la scelta di dotare una moto così economica di leve regolabili per freno e frizione, mentre i comandi a pedale risultano molto “tirati” e scarsamente rifiniti. I blocchetti elettrici non sono all’ultima moda, ma sono pratici nell’utilizzo, mentre la strumentazione old-style è da considerarsi completa.Tachimetro e contagiri analogici separati, contachilometri totale e parziale, spie di servizio ed indicatore del livello carburante completano un quadro decisamente positivo.

La sella risulta accogliente sia per il pilota, che apprezzerà la posizione di guida priva di particolari pecche, sia per l’eventuale passeggero, che avrà poco da lamentarsi anche per l’azzeccato posizionamento delle pedane e per il maniglione facilmente impugnabile.

Il motore della ER-5 è l’immortale bicilindrico di 499 cc, già montato sulla KLE e sulla sempreverde GPZ, con distribuzione bialbero 4 valvole per cilindro, alimentato da due carburatori Keihin CVK 34 .
Il cambio è a sei rapporti, con frizione a dischi multipli in bagno d’olio.
Il telaio della piccola naked Kawasaki, è un ultraclassico perimetrale in acciaio a doppia culla continua che svolge in maniera più che degna il proprio compito.

Nessuna sorpresa ci viene regalata dal reparto sospensioni ove si trovano una forcella telescopica da 37 mm anteriore ed una coppia di ammortizzatori regolabili posteriori.
La ricerca estrema del prezzo contenuto ha colpito invece il reparto freni, con una dotazione alquanto misera. Passi il disco singolo anteriore da 280 mm, ma è difficile sorvolare sul tamburo posteriore.

Il fatto che la ER-5 sia stata pensata per un pubblico, sia questo maschile o femminile, che si avvicina al mondo delle due ruote per la prima volta, fa capire che la guida di questa bicilindrica sia quanto di più intuitivo e semplice ci possa essere.
La conferma mi viene data sin dal primo istante in cui ho posato le terga sulla sella. I piedi toccano facilmente terra, le dimensioni complessive non imbarazzano e i comandi fondamentali sono lì dove me li aspettavo.
Il motore è a prova di neofita, niente picchi o strappi nell’erogazione della potenza (la Kawasaki dichiara 50 cv a 9.000 giri con una coppia pari a 4,5 Kgm a 7.200 giri).
La prima giornata trascorsa insieme alla ER-5 è una piacevole sorpresa, grazie soprattutto all’agilità da primato, che in città è paragonabile a quella di uno scooter di media cilindrata e che permette di muoversi in mezzo alle auto senza affanni.
Questo non significa che la piccola Kawa si trovi in difficoltà quando le strade si velocizzano ed il traffico permette andature più consone al suo status di “vera moto”.
La ciclistica non sarà raffinata, ma si dimostra concreta, la ER-5 si lascia condurre senza impegno permettendo all’apprendista motociclista di imparare cosa sono le pieghe e cosa voglia dire guidare una moto piuttosto che uno scooter. Le gomme di primo equipaggiamento (110/70-17 – 130/70-17) guardano più alle lunghe percorrenze che non al grip durante le pieghe “estreme”, per cui occhio a non farvi prendere troppo.

Il motore che nella parte bassa del contagiri si dimostra facile e trattabile, cambia carattere, diventando ben più reattivo se ci si avvicina alla zona rossa. Naturalmente stiamo parlando sempre di 50 cv, ma sono più che sufficienti per divertirsi su di un percorso tortuoso, senza doversi preoccupare più di tanto di come si agisce sul comando del gas.

In tutto questo, la parte della serva la fa sicuramente l’impianto frenante. Nella guida in coppia oppure se siete amanti della guida “brillante”, noterete che il tamburo posteriore è deficitario, mentre il singolo disco anteriore non è in vena di miracoli e permette decelerazioni accettabili solo in cambio di una strizzata energica della leva.

Le sospensioni si comportano in modo esemplare esclusivamente sugli asfalti lisci e levigati, mentre sul pavé e incontrando percorsi sconnessi mostrano qualche limite dovuto alle scarse capacità “incassatorie” dei due ammortizzatori posteriori.

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