Esagero, non credo di essere l’unico a pensarla così.
Disegnare una bella moto, è da pochi, industrializzarla, mantenendo i concetti iniziali, è consentito a pochissimi. Tamburini fa parte della ristretta cerchia.
Difficile non considerare un capolavoro l’insieme di linee, gli innesti, i tagli di superfici, la ricercatezza di ogni singolo particolare montato e studiato appositamente per questa moto.
Per confermare quanto scritto, è sufficiente portarla a spasso in una qualsiasi città, osservare gli sguardi della gente e soprattutto quello degli altri motociclisti…
La ciliegina sulla torta arriva poi, con il sound del quattro cilindri ereditato dalla sorella F4, semplicemente “brutale”…
Come abbia passato l’omologazione per la rumorosità allo scarico, questo rimane un mistero, ma sinceramente non mi interessa più di tanto, visto, anzi sentito il risultato finale.
La linea aggressiva e “raccolta” denota una cura maniacale per ogni singolo componente. Non è facile trovare un particolare fuori posto o realizzato in modo approssimativo. Niente cavi o cablaggi a vista, niente fascette posticce a rovinare un insieme molto ben fatto.
La linea in una “nuda” è definita in gran parte dal gruppo serbatoio - sella - codino. In questo caso si toccano i vertici del design, difficile pensare un serbatoio dalle linee più complesse e dagli “incastri” più audaci (buttate l’occhio sulle prese d’aria dell’air box) ma allo stesso tempo equilibrato nelle forme e nei volumi, quanto quello della piccola MV Agusta. Stesso dicasi per la sella, che si incastona nel serbatoio, ed il codino. 127 cv a (93,4 Kw )a 12.500 giri con una coppia massima pari a 7,9 Kgm (77,5 Nm ) a 10.500 giri.
Il peso dichiarato è di 185 kg.

L’impianto frenante è composto da una coppia di dischi da 310 mm anteriori e da un singolo posteriore da 210. Davanti le pinze freno sono delle Nissin, appositamente realizzate per la MV.
Sospensioni al top per la piccola MV, steli rovesciati anteriori con diametro di ben 50 mm, regolabili nel precarico della molla, nel freno in estensione e compressione. Dietro troviamo un mono regolabile anch’esso in estensione, compressione e precarico molla.
Il telaio, derivato da quello della F4, è un traliccio in tubi d’acciaio con forcellone posteriore monobraccio. La differenza principale è nella diversa inclinazione del cannotto di sterzo (a proposito se vi capita date un’occhiata alle dimensioni di quest’ultimo…) 24,5°, per conferire maggiore stabilità all’avantreno.

Salire in sella alla Brutale sulle prime può lasciare sconcertati a causa delle dimensioni XS di questa moto, che con un interasse di 1.414 mm e una lunghezza totale di 2.026 mm è tra le moto di dimensioni più contenute nella sua categoria.
La posizione che si assume è di quelle ben caricate sul manubrio, con le pedane alte e arretrate, anni luce da quella della superbike F4, ma sempre molto sportiva.
I comandi sono ben dislocati così come i pedali del freno posteriore e del cambio.
Qualche problema viene dalla pedana destra, a causa del passaggio proprio dietro ad essa, del doppio collettore di scarico, il tallone del guidatore va a interferire con la piastra battitacco.
Come ho già accennato, il sound del motore è di quelli giusti, rauco al minimo inebriante agli alti, con una sinfonia di aspirazione che sembra risucchiare il casco quando si spalanca il gas senza ritegno.
A tanta aggressività si contrappone una trattabilità apprezzabile del propulsore che accetta senza particolari incertezze di girare basso, magari passeggiando per le vie cittadine. La rapportatura corta della trasmissione costringe a frequenti cambiate e relative scalate, che se da una parte esaltano l’orecchio e rendono effervescente la guida della Brutale, dall’altra affaticano il conducente nella guida in mezzo al traffico.
Decisamente fastidioso il calore che sprigiona il quattro cilindri nella marcia a basse velocità, in particolare quando si inserisce la ventola per il raffreddamento.
L’assetto a braccia larghe e busto rialzato tipico delle nakeds è una manna per divincolarsi nel traffico, situazione nella quale la Brutale se la cava onestamente.
Decisamente duretta l’imbottitura della sella guidatore, che permette però di “sentire” con le terga, come si comporta il retrotreno.
L’esiguità della porzione di sella (sotto la quale si trova un mini vano portaoggetti ) dedicata al passeggero suggerisce che l’utilizzo a due è permesso solo in casi “estremi” e per brevi tragitti (150/200…metri!).

Le sospensioni, se da una parte incassano malvolentieri le sconnessioni, dall’altra consentono a questa moto un comportamento stradale nella guida sportiva da prima della classe. Guidare la Brutale nel misto stretto o veloce che sia, è un’esperienza difficile da dimenticare. 

Altro particolare da menzionare è sicuramente il faro anteriore dalla forma ovale, che manco a dirlo è stato fonte di ispirazione per la concorrenza, così come il doppio scarico laterale che in un primo tempo era esclusivo di questa moto, ma con il passare del tempo ha visto altri concorrenti farsi avanti con proposte similari.

Il ponte di comando vede la strumentazione misto analogico-digitale della F4 con il contagiri a sfondo bianco, ed il display digitale sul quale vengono visualizzati il tachimetro, contachilometri, orologio e temperatura liquido raffreddamento.
Il motore è il già conosciuto quattro cilindri in linea di 749,4 cc con quattro valvole per cilindro ed alimentazione tramite impianto di iniezione elettronica multipoint.
Cambio a sei rapporti con frizione a dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico.
La potenza dichiarata è di

Rapidissima in inserimento e con un avantreno che sembra solcare l’asfalto tanto è preciso, la Brutale è un cattivo cliente sia sui percorsi lenti che sul veloce, dove l’unico limite viene dalla scarsa se non inesistente protezione aerodinamica. Sconcertante la stabilità e la coerenza dell’avantreno tanto sui lunghi curvoni in appoggio quanto nelle curve strette di un percorso montano. Che ci sia un ammortizzatore di sterzo nascosto?
Impossibile sentirla sbacchettare in uscita di curva, anche quando si agisce senza tanti riguardi sulla manopola del gas, magari in uscita da un tornante.

Altra caratteristica decisamente atipica, che per alcuni può essere un difetto, è la scarsa propensione al decollo dell’avantreno, in parole povere, di gas è difficile che si alzi. La Brutale va aiutata con una carezzina alla leva della frizione, altrimenti schizza via a muso basso e radente, come d’altronde è giusto che sia.

Una puntata all’autodromo di Adria mi ha permesso di confermare le impressioni riguardo la ciclistica e l’aggressività del propulsore della piccola belva Varesina.
Peccato la gommatura stradale (vedi Michelin Pilot Sport) della mia Brutale, che oltre ad essere poco adatta all’uso pistaiolo, aveva qualche chilometro di troppo e qualche mm di battistrada in meno…
La pista relativamente veloce di Adria si adatta perfettamente alle caratteristiche della Brutale. Rettilineo non troppo lungo curve secche, grandi accelerazioni e un paio di staccate di quelle in stile “o la và o la spacca”.
Ebbene a fine giornata i giudizi rimangono gli stessi, cioè ottimi, ciclistica e motore si sono comportati al meglio, così come i freni, che non sono mai andati in crisi, sebbene la temperatura si aggirasse sui 32°.
Difficile trovare difetti nelle caratteristiche dinamiche della Brutale.
Insomma un brutto cliente anche in pista.
Certo il prezzo di acquisto non si può annoverare tra le caratteristiche positive di questa MV, ma l’esclusività del prodotto e soprattutto il rapporto qualità prezzo non fanno gridare allo scandalo.
Ah a proposito, ma i consumi come sono?…Brutali anche loro! Se si fanno i 12 è un miracolo o c’è la Bora che soffia alle vostre spalle…

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