La Suzuki GSR750 si appresta a prendere il posto della GSR600 nei listini della casa di Hamamatsu, e traccia un solco con la sorella minore che va oltre l'aumento di cilindrata. Vediamo nella prova il perché. Prima di tutto colpisce il design, sembra direttamente scolpito nella roccia, sfaccettato, grezzo e poco levigato, verrebbe quasi da dire rude, ma non per questo poco ricercato. Certo il complesso non si può definire personale, i richiami a qualche concorrente diretta ci sono, ma visti i numeri di vendita di “tale concorrente”, aver preso spunto non è il peggiore dei mali.
Considerando il prezzo di acquisto, mi sarei aspettato una maggior cura dei dettagli, colpiscono in particolare la scarsa rifinitura del motore, con troppi tubi e cavetti vari a vista, mentre il radiatore piatto e largo fa tanto anni 80. Anche il forcellone è un passo indietro rispetto alla progenitrice, la sezione rettangolare è da entry level di bassa caratura, mentre il telaio non più in alluminio, bensì in acciaio rappresenta un passo indietro.

Motore e ciclistica

Dove nulla si può eccepire è invece nel motore. Direttamente derivato dal 4 cilindri che motorizzava la GSX-R 750 del 2005, il propulsore della GSR750 è stato rivisto in numerose componenti per migliorarne le doti, non tanto di potenza, quanto di tiro ai bassi e medi regimi, inoltre è stata dedicata particolare attenzione all'aspetto riguardante l'efficienza meccanica attraverso una diminuzione degli attriti e un miglioramento dei consumi.
Condotti di aspirazione e alberi a camme di diverso profilo, valvole di minor diametro, e pistoni diversi, queste le maggiori differenze, a cui vanno aggiunte anche una gestione elettronica “dedicata”.
78 KW a 10.000 giri, solo 2 KW in più della 600, che però li eroga ben più in alto, a 12.000 giri, con una coppia che sale da 64,7 Nm a 9.600 giri, a ben 80 Nm a 9.000 giri.
Il telaio è a traliccio in acciaio, più snello del predecessore, nonostante “accolga” un motore di cubatura superiore. Le sospensioni, abbandonata la forcella tradizionale, si dotano di una solida “steli rovesciati” KYB da 41 mm, regolabile nel precarico molla, mentre il mono con leveraggio progressivo, sempre KYB, è anch'esso regolabile nel solo precarico (7 posizioni).

Freni

Nessun volo pindarico, ma dotazione standard per l'impianto frenante. Doppio disco flottante da 310 mm con pinze Tokico a doppio pistoncino, disco da 240 mm con pinza Nissin a pistoncino singolo.

In sella

Il codino alto richiede un certo impegno e una discreta “apertura di gambe”, ma una volta in sella si apprezza l’ottima ergonomia e la sensazione positiva del “tutto sotto controllo”. Manubrio largo, ma non troppo, pedane alte il giusto e arretrate quanto basta per spingere e guidare in maniera aggressiva, ma senza pregiudicare il comfort nella guida rilassata, e busto che carica l’avantreno senza per questo pesare troppo sui palmi delle mani. Certo le gambe faticano a incastrarsi negli svasi del serbatoio, rimanendo un po’ larghe e completamente esposte all’aria, ma nel complesso non ci si può lamentare.
Il passeggero invece può far pesare oltre ad una certa difficoltà ad “issarsi fin lassù”, anche una sella duretta e soprattutto una posizione davvero sopraelevata rispetto al guidatore. Si può godere il panorama, ma anche aria e vortici in quantità.

Check della strumentazione, leggibile e discretamente ricca di informazioni: oltre alle spie di servizio (poco visibili in caso di luce intensa) troviamo quanto necessario e poco più. Contagiri analogico, e display digitale per il tachimetro, inoltre vengono visualizzati anche il rapporto innestato, l’orologio, conta km (parziali e totale), temperatura liquido, consumo medio e livello benzina.
Frizione, e prima inserita, partiamo per un tour di 300 km sulle colline andaluse nei dintorni di Siviglia. Sin dai primi chilometri il motore mi rapisce, nel senso buono del termine, coppioso e lineare, permette “il non uso del cambio” in maniera imbarazzante. Metto la sesta e la tengo costantemente per chilometri, è sfida aperta tra me ed il quattro cilindri. Voglio proprio vedere chi molla per primo. Vinco io, ma il motore della GSR750 dimostra di possedere doti inaspettate, in considerazione del fatto che deriva strettamente dal quel cattivone che veniva montato sulle Gixxer 750 del 2005.

Un quattro cilindri inesauribile

Mille giri o poco più, apro il gas con cautela, ma in maniera costante e senza esitazioni, e così senza esitazioni la GSR aumenta la propria andatura. Già a 2.500 giri inizia a sentirsi un certo carattere e la spinta diventa interessante, passi i 4.000 e varchiamo la soglia della stanza del “c’è tanta robba”, oltre i 6.000 …è l’entrata in sala giochi! Tutto questo in sesta marcia. Se invece ci si vuol divertire e trafficare con l’ottima frizione (modesto lo sforzo e preciso lo stacco) e lavorare di piede per inserire i rapporti del cambio, precisi e moderatamente corti gli innesti, allora il caratterino della GSR viene fuori in tutta la sua cattiveria. Nel misto è sufficiente sparare dentro la terza o al massimo la quarta, per andare davvero forte. La spinta ragguardevole del motore ai medi regimi, permette riprese poderose , e anche scendendo a regimi medio bassi, intorno ai 4.000 giri, c’è già cavalleria e coppia in abbondanza per essere sparati fuori da una curva all’altra. Guidata così, in maniera tonda e raccordando al meglio le curve, senza intervenire sul gas alla ”brutta maniera”, la GSR 750 è davvero godibile… e fa godere!

L’assetto è sportivo

L’assetto standard è più votato alla guida sportiva che non al comfort di viaggio, la risposta delle sospensioni è secca e poco propensa a filtrare le sconnessioni. Meno male che la sella oltre a essere ben conformata è anche discretamente imbottita, tanto da metterci una pezza (anche dopo i 300 km schiena e quartieri bassi sono ok).
Complice una “accompagnatore” Suzuki particolarmente in vena, e grazie a delle strade che più belle non si può (aggiungiamoci anche un traffico letteralmente inesistente) alziamo il ritmo e iniziamo a far cantare il quattro cilindri vicino alla zona rossa.

Rapida in inserimento, precisa a centro curva

Risposta? La GSR 750 va un gran bene! Non un tentennamento, neanche un’ombra nelle risposte della ciclistica. Rapida in inserimento, precisa a centro curva, su un binario in uscita, anche sotto la notevole spinta del motore. Copia e incolla anche sul veloce. Certo la spinta dell’aria oltrepassati (di un bel tot…) i 130 km/h inizia a diventare fastidiosa e faticosa, ma la stabilità non viene mai meno.
Percorrendo alcuni tratti di strada con asfalto rovinato, si percepisce la scarsa capacità filtrante delle sospensioni, in particolare è il mono a soffrire, ma la GSR tiene la linea senza problemi evidenti. In ogni frangente emerge la facilità di guida e l’impegno richiesto al “pilota” è davvero minimo. Eccellente il comportamento dei pneumatici di primo equipaggiamento, le oramai conosciutissime Bridgestone Battlax BT016,

Frenata

Niente pompe e attacchi radiali, poca appariscenza ma buona sostanza per un impianto che svolge il compitino in maniera più che discreta. Finché si va a passeggio è perfetto, modulabile e reattivo. Quando il ritmo si alza, e le frenate si fanno più incisive, lo sforzo da applicare alla leva è superiore alla media, ma gli spazi di frenata e la resistenza all’affaticamento non creano problemi. Se si valuta un saltuario uso pistaiolo, e viste le caratteristiche prestazionali della GSR750 ci sarebbe di che divertirsi, qualche particolare dell’impianto frenante sarebbe meglio rivederlo. Prossimamente dovrebbe arrivare la versione dotata di ABS... speriamo presto.

La GSR750 si guida davvero bene, le prestazioni sono sotto tutti i punti di vista ottime, peccato per quei particolari dall'aspetto povero che vanno a disturbare un giudizio ottimo dal punto di vista dinamico, un po' meno da quello tecnico-estetico.

Pregi

Guidabilità | Motore

Difetti

Alcune finiture da rivedere in considerazione del prezzo | Dotazione ciclistica