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Suzuki V-Strom 650 ABS 2012

Schiavi del marketing? No, grazie. Mentre le Case concorrenti fanno lievitare cilindrata, prestazioni (e quindi consumi) delle loro tourer, la Suzuki punta al rilancio di una delle sue moto di media cilindrata più apprezzate di sempre, la V-Strom 650. Il suo motore bicilindrico a V di 90° era già una garanzia – e dalla nostra prova è uscito con un bel voto con lode in pagella -, mancava giusto una rinfrescata al look. L’endurona giapponese, ma sarebbe meglio definirla stradale da turismo, si è fatta amare negli anni in virtù di un comportamento stradale davvero apprezzabile, un perfetto mix di prestazioni e facilità di guida; a tanti non piaceva però la sua immagine un po’ troppo pesante. Vediamo allora com’è cambiata.

La V-Strom compie 10 anni

La prima V-Strom, la potente millona, fu infatti presentata nel 2002. Nel 2003 le fu affiancata la media 650, che abbiamo provato sulle strade croate in una veste profondamente rinnovata.
Nobuo Fujii (vice presidente di Suzuki Italia, Divisione Moto) ci ha spiegato come cambia la V-Strom: “L’abbiamo resa più bella, dotandola di un frontale più leggero e sportivo. Abbiamo ridotto il peso di 6 kg e anche il motore è stato rivisto, cambiando diversi componenti importanti. Ora va meglio e consuma ancora meno carburante. Abbiamo lavorato poi sul sistema ABS, dal funzionamento più preciso e dal peso ulteriormente ridotto: 0,7 kg al posto dei precedenti 1,5”.
In effetti la 650 2012 cambia parecchio. In pratica resta invariato solo l’ottimo telaio bitrave in alluminio. Il resto muta secondo la logica tipicamente giapponese che punta a migliorare sempre più quanto di buono ha fatto.
La linea appare decisamente più snella e leggera, grazie al nuovo frontale e al serbatoio meno ingombrante (contiene due litri in meno, 20 al posto di 22, ma l’autonomia non ne risente grazie ai consumi ridotti del 10%).
È stata rivista anche la sella, ora più smussata sui bordi e quindi più comoda, è migliorata la protezione dall’aria (il cupolino è regolabile su tre posizioni mediante l’uso di una chiave a brugola) e tutto nuovo è il codino, che sfoggia uno scarico più sportivo.
Tanto lavoro non ha lasciato indenne la strumentazione, che è ben leggibile e dotata di molte informazioni aggiuntive (due trip, consumo medio, temperatura esterna, spia ghiaccio sulla strada, indicatore della marcia inserita).

 

Come cambia il motore

Nico ci ha già spiegato in modo a dir poco esaustivo come cambia il motore della V-Strom. Vediamo nel dettaglio i principali interventi. Solo l’alesaggio e la corsa (81 mm x 62,6) non cambiano. Nuovi sono i cilindri, i pistoni, le bielle, i segmenti, gli alberi a camme e persino l’albero motore. Il bicilindrico a V mantiene le due candele per cilindro, che ora sono però all’iridio, e l’apprezzato sistema di iniezione elettronica a doppia valvola a farfalla Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV).
Nuovo è invece il sistema di controllo del minimo integrato nel corpo farfallato (TI-ISC), che aiuta a contenere le emissioni e stabilizza l’iniezione in condizioni atmosferiche difficili. Un cenno infine ai convogliatori dell’aria, che meglio indirizzano il flusso di questa verso il radiatore.
La potenza cresce di un cavallo e tocca quota 69 a 8.800 giri (ma il motore allunga, e tanto, arrivando sino a quasi 10.500 giri), mentre la coppia è di 60 Nm a 6.400 giri. Il cambio a 6 marce mantiene la rapportatura precedente, ma cambia il meccanismo di rilascio della frizione, passato dal sistema con viti a sfere a quello a camme, che offre una risposta più pronta e precisa.

La sola col telaio in alluminio

Tra le "enduro-tourer" (passatemi il termine, visto che stiamo parlando di una moto stradale che gli sterrati li affronta senza alcun patimento), la V-Strom è l’unica nella categoria 600-800 a vantare il telaio realizzato in allumino. Non cambiano anche le ruote, che vedono all’avantreno un cerchio in alluminio a tre razze dotato di pneumatico 110/80-19 e al retrotreno un cerchio, sempre in alluminio a tre razze, che monta un pneumatico 150/70-17.
La nuova versione è dotata di un sistema ABS inedito, più leggero (solo 0,7 kg) e davvero ben tarato. Non lo si può escludere in fuoristrada, ma questo non è davvero un problema. I tecnici giapponesi sono riusciti a trovare un ottimo compromesso: abbiamo guidato sportivamente la V-Strom anche su un breve tratto sterrato, riuscendo a fermarci sempre nello spazio voluto…
E un altro, apprezzabile risultato è stato raggiunto sulla bilancia. La versione 2012 pesa infatti 214 kg in ordine di marcia (con il pieno dei 20 litri di benzina), 6 in meno rispetto al precedente modello.

Le sospensioni sono regolabili

La Suzuki non rinuncia a offrire tanta sostanza. La forcella anteriore non fa affidamento a vistosi steli rovesciati, ma i suoi steli Showa da 43 mm permettono la regolazione del precarico della molla su 5 posizioni. Dietro troviamo il noto monoammortizzatore, sempre Showa, regolabile nel precarico col comodo pomello remoto, e nel ritorno idraulico.
 

La prova su strada

Difficile migliorare la V-Strom 650. Chi la possiede lo sa bene. Cominciamo col dire che in sella si sta decisamente comodi (è posta a soli 835 mm da terra, ma è possibile scegliere anche la sella più alta o più bassa di 20 mm), tutti i comandi sono morbidi e la strumentazione si legge che è una meraviglia.
Stretta tra le gambe, la nuova 650 si guida assai bene in città, dove vanta un raggio di sterzo contenuto e una buona agilità. Le vibrazioni sono ridotte e compaiono solo al manubrio oltre i 7.000 giri senza mai divenire davvero fastidiose.
La protezione dall’aria è buona sino a circa 150 km/h, anche se le spalle rimangono abbastanza esposte. Va ancora meglio col parabrezza maggiorato, e dotato di deflettore, offerto come optional, capace di proteggere il pilota sino alla velocità massima, o quasi.
Non cascate nell’errore, abbastanza comune, di criticare le capacità di una media cilindrata come la V-Strom 650 nell’affrontare i lunghi viaggi. 70 cavalli sono più che sufficienti per viaggiare in autostrada a velocità di tutto rispetto e senza sforzo.
Durante la nostra prova abbiamo toccato i 210 km/h indicati dalla strumentazione; non solo, il V twin consente di tenere senza sforzo – dove possibile – i 160 orari di crociera. La sesta marcia di riposo fa girare il motore a circa 4.000 giri a 90 km/h, a 5.000 a 110 km/h mentre a 6.000 giri siamo oltre i 130 km/h. 

Ascolta il sound della V-Strom 650 2012 ABS

Ma è lontano dall’autostrada che la V-Strom 650 sa divertire il pilota per tanti, tanti chilometri. Senza spaccare la schiena e indolenzire le chiappe. In poche parole: una signora tourer. Che tra le curve mostra un’insospettabile agilità che spinge a osare, a piegare forte in piena sicurezza. Nella guida sportiva infatti la moto può contare sul buon comportamento delle sospensioni, morbide ma non per questo poco efficaci, e sull’ottima risposta dell’impianto frenante dotato di ABS.
Il bicilindrico è migliorato ulteriormente. L’erogazione si è fatta più piena ai medi regimi, in particolare la risposta del motore risulta davvero appagante tra i 3 e i 7.000 giri. Basta tenere il motore in questo range per viaggiare già forte. Ma il bello è che ora ci si può spingere sino a 1.500 (!) giri in quinta e sesta, per poi riprendere senza un sussulto. E il limitatore è posto lassù, a quota 10.400 giri. Come non dare la lode a un bicilindrico di questo tipo? Quasi 9.000 giri di campo di utilizzo, da non credere.
Durante il nostro test di oltre 300 km (percorsi a ritmo sostenuto) abbiamo registrato un consumo medio di 19,6 km/l. Nell’extraurbano è facile superare i 20 km/l, mentre in autostrada a 140 km/h indicati si percorrono ancora 18 km con un litro di benzina.
Da una tourer non ci si aspetta che sappia andare anche in fuoristrada. Ma visto che il confine tra stradali da turismo e maxi enduro si è fatto sempre più labile, vi diciamo che la V-Strom sugli sterrati va bene. La ruota anteriore da 19” dà tanta sicurezza e la moto si guida bene anche in piedi. Nessun problema quindi a raggiungere spiagge e agriturismi nelle vostre vacanze.

La Suzuki V-Strom 650 ABS è disponibile presso la rete vendita in tre colorazioni (nera, bianca o rossa metallizzata) al prezzo di 8.400 euro franco concessionario.
La Casa giapponese ha già preparato una lunga lista di accessori per personalizzare la sua valida media da turismo; si spazia dalle tre borse in materiale plastico a quelle in alluminio, ci sono poi le manopole riscaldate, il cupolino maggiorato, il paramotore, le selle di diversa altezza, il cavalletto centrale e i paramani. Tutto quanto serve per confermarla regina tra le medie da turismo.


Pregi
Guida sempre divertente e facile | Motore esemplare | Frenata | Consumi
Difetti
Ingombro laterale con le borse montate