Sono passati dodici anni da quando Ducati decise di lanciare sul mercato la propria cruiser, o meglio la propria interpretazione di quella che poteva essere una cruiser.

Da Borgo Panigale uscivano solo moto sportive, e anche la Diavel, pur con qualche concessione, era da considerarsi tale.

Arrogante e prorompente nel design, con il suo gommone posteriore che incuteva timore, la Diavel grazie al suo bicilindrico garantiva prestazioni da sportiva, mentre assicurava una guidabilità più vicina al mondo delle naked che non a quello delle cruiser.

Con la seconda generazione, presentata nel 2019, si affina la personalità e si migliorano ulteriormente le prestazioni, con la 1260 si arriva al traguardo delle 45.000 unità vendute nel mondo, un risultato di tutto rispetto per una moto così singolare e appartenente a un segmento premium.
Si arriva così alla terza generazione, presentata a fine 2022, che rappresenta la prima vera svolta per la Diavel, abbandona il bicilindrico e adotta il modernissimo V4 Granturismo, montato dentro a una ciclistica completamente rinnovata.

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Nella filosofia Diavel il motore è il fulcro intorno al quale ruota ogni cosa, e con il V4 c'è stato bisogno di rivedere il design e anche la ciclistica.
Le linee, pur completamente inedite, riprendono i tratti delle precedenti Diavel, ma nel complesso la V4 appare più filante e dinamica, la scomparsa del telaio a traliccio rende la vista laterale più pulita, e anche il posteriore, con il coreografico gruppo ottico a LED puntiformi è più slanciato, e grazie alle immancabili pedane passeggero retrattili e al maniglione a scomparsa, anche pulito nel design. 

Anche guardandola da davanti la Diavel V4 sottolinea la sua grande personalità. Il gruppo ottico con l'inedito DRL a doppia C e gli indicatori di direzione dinamici posti davanti ai serbatoietti freno e friziione, sono due particolari davvero interessanti.

Duel le colorazioni disponibili, uno sportivo Rosso Ducati (26.390 euro), e un elegante Black (26.690 euro).

Motore

Il V4 Granturismo, è protagonista dal punto di vista estetico e non solo.
Ha una cilindrata di 1.158 cm³,è più basso di 95 mm e più corto di 85 mm rispetto al bicilindrico 1260, e solo 20 mm più largo.
Questo ha permesso di ottimizzarne il posizionamento e garantire un migliore bilanciamento della moto, inoltre è dotato di albero motore controrotante, il che significa, minor effetto giroscopico e quindi maggiore agilità.

Più compatto e anche più leggero, 5 kg in meno che sommati a quelli risparmiati nelle varie componenti della moto portano a un calo di peso di ben 13 kg, facendo scendere il totale a secco a 211 kg e quello in ordine di marcia a 236 kg con il pieno del serbatoio da 20 litri.

Potenza e coppia sono due dei suoi pregi, 168 cv a 10.750 giri per ben 12,8 kgm a 7.500 giri, numeri che non vanno a influire sulle doti di fluidità e regolarità di funzionamento.

Il V4 inoltre, è dotato del sistema di deattivazione estesa dei cilindri posteriori, che permette al motore di funzionare con soli due cilindri durante le soste a motore acceso e nella marcia a bassi carichi motore fino a 4.000 giri.

Questo consente in primis di ridurre i consumi e di conseguenza di andare incontro alle normative sulle emissioni inquinanti, oltre a migliorare il comfort termico.

Particolare attenzione anche per quanto riguarda l'affidabilità e i costi di manutenzione con intervalli prolungati per quanto riguarda il controllo gioco valvole, portato a 60.000 km e il cambio olio previsto ogni 15.000 km o 2 anni.

Elettronica

Il pacchetto elettronico della Diavel V4 è molto completo ed è basato sull’impiego di una piattaforma inerziale a 6 assi, con i parametri di funzionamento di ciascun controllo associati di default ai quattro Riding Mode: Sport, Touring, Urban Rain.

Il Riding Mode Sport prevede tutti i 168 CV del V4 con una risposta pronta e aggressiva del comando gas, il Ducati Traction Control e Ducati Wheelie Control sono ridotti al minimo nell'intervento e l’ABS è settato al livello 2 (consente il sollevamento controllato della ruota posteriore in modo da massimizzare le prestazioni in frenata, mantenendo la funzionalità Cornering).

Nel Riding Mode Touring la potenza massima rimane di 168 CV, ma l’erogazione è più morbida e progressiva e il livello di intervento di DTC e DWC si alza leggermente, mentre l’ABS è settato sul livello 3. 

L’erogazione di potenza selezionando il Riding Mode Urban viene ridotta a 115 CV con una risposta particolarmente progressiva, con DTC e DWC che passano a un livello di intervento molto elevato, mentre l’ABS è rimane sul livello 3.

Anche il Riding Mode Wet limita la potenza massima a 115 CV con una risposta all’acceleratore particolarmente dolce (power mode Low) e il livello predefinito dei controlli elettronici è impostato per offrire la massima stabilità su fondi a bassa aderenza.

La gestione delle regolazioni avviene attraverso il cruscotto TFT a colori da 5”, che offre la connettività Bluetooth, per associare lo smartphone e quindi ricevere chiamate e ascoltare musica, oltre a sfruttare le funzionalità della Ducati Link App, e per utilizzare il sistema di navigazione Turn-by-turn (optional).

Il controllo di trazione sfrutta la nuova strategia del Ducati Traction Control (DTC) EVO 2 già impiegata sulle famiglie Panigale V4 e Streetfighter V4, regolabile su otto livelli, migliora  la gestione della potenza in uscita di curva grazie alla strategia di controllo “predittiva”.

Questa interviene non solo sul valore istantaneo dello spin posteriore, ma anche sulla sua variazione, leggendo più velocemente le perdite di aderenza, garantendo così un intervento più rapido e regolare, sia sull'anticipo dell'accensione e dell'iniezione, sia sui corpi farfallati.

Anche il DQS EVO 2 è stato ulteriormente affinato, e tiene conto delle informazioni sull’angolo di piega per massimizzare la stabilità della moto durante la fase di cambio marcia in curva.

Ciclistica

La ciclistica della Diavel V4, abbandona il traliccio della V2 per un telaio monoscocca anteriore in alluminio, così come con lo stesso materiale è realizzato il forcellone monobraccio. 

Entrambe le sospensioni sono completamente regolabili, forcella a steli rovesciati da 50 mm di diametro e una corsa utile di 120 mm, mono con serbatoio separato ed escursione che cresce di 15 mm arrivando a 145 mm.

L’impianto frenante è degno di una SBK, dischi da 330 mm e pinze Brembo Stylema all'anteriore, disco da 265 mm e pinza a doppio pistoncino dietro, garantiscono prestazioni record, con valori di picco in decelerazione di ben 11,5 m/s², che per chi non lo sapesse  è un valore degno di una moto da competizione.

Di grande effetto e segno distintivo di tutte le Diavel, il pneumatico posteriore da 240/45 ZR17, l'anteriore è un più tradizionale 120/70 ZR17, entrambi gommati Pirelli Diablo Rosso III.

Come va

Guidare la Diavel è sempre stata un'esperienza, qualcosa che non ti aspetti. Sin dalla prima versione ha rappresentato qualcosa di diverso, con quel gommone posteriore che non faceva presagire nulla di buono, se non un'aggressività unica dal punto di vista estetico.

Smentiti nel giro di un istante, la moto andava come un dragster, e si faceva guidare davvero bene. Una cruiser così non si era mai vista, o meglio, non si era mai guidata!

Con la seconda serie si riesce ad alzare ulteriormente l'asticella, ma è con questa nuova "V4" che le cose cambiano diametralmente, e in meglio.
Vuoi per il motore più compatto, vuoi per le nuove strategie di progettazione che hanno reso tutti gli ultimi modelli Ducati più facili e meno "da interpretare", ebbene questa Diavel V4 sotto le mentite spoglie di una cruiser, si guida quasi come una naked sportiva. 
 

Tradisce la posizione di guida, comoda e con le pedane moderatamente arretrate, ma per come si lascia guidare e ti porta a spasso, di cruiser ha ben poco. 
Il V4 lo conosciamo bene, e anche in questa declinazione si dimostra un gran motore, capace di andare a spasso fluido e progressivo, così come di far disegnare alla gomma posteriore lunghe linee nere sul nastro d'asfalto in uscita di curva. 

Avere a disposizione una strada chiusa al traffico e con asfalto in ottime condizioni, se da una parte non ci ha permesso di mettere alla prova le doti di confort dell'assetto, dall'altra ci ha consentito di saggiare le doti della Diavel V4, sia dal punto di vista motoristico, sia da quello ciclistico.

Alternare i Riding Mode Touring e Sport, apprezzandone le differenze, più morbido il primo, preciso e chirurgico il secondo, con il cambio che asseconda ogni tipo di utilizzo, e un impianto frenante che che convince sia andando a spasso sia guidando come se fossimo in prova speciale, ci fanno piacere davvero questa moto.

Svelta nei cambi di direzione, veloce a scendere in curva, nonostante il profilo del pneumatico posteriore, che è inutile nasconderlo, si percepisce, ma non infastidisce, la Diavel V4 si dimostra ben più agile e leggera da guidare rispetto a una "1260".

Ti aspetti che vada bene, buttando dentro marce ai medi regimi, e pennellando le curve con il massimo della tranquillità, ti prende in contropiede per come riesca ad essere efficace quando le marce le tiri a limitatore e le velocità salgono vertiginosamente. 

Sempre composta e stabile, la Diavel V4 ha dalla sua un pacchetto elettronico che definire efficace è un eufemismo. Ah per i più competitivi, c'è anche il launch control!

Ci siamo confrontati tra colleghi, abbiamo provato, ma trovare un'altra moto da paragonare alla Diavel è stato impossibile.
C'è quella che gli si avvicina per immagine, quella che ha dei contenuti simili, ma come lei e soprattutto, come va lei...non ce ne sono.

Che sia unica lo abbiamo capito, e questa cosa la si intuisce anche nel momento in cui si affronta il discorso prezzo. I contenuti e le prestazioni si pagano, ma in questo caso si paga anche il fatto che è davvero unica.

Casco - Arai RX-7 EVO Haga
Giubbotto - NKD-1
Pantaloni - SPIDI PATHFINDER CARGO
Stivali - SPIDI X-VILLAGE
Guanti - SPIDI - NKD

Maggiori info

Moto: Ducati Diavel V4

Meteo: Sole 25°

Luogo: Jebel Hafeet Mountain - Al Alain - Abu Dhabi ((Emirati Arabi)

Terreno: Strada

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