TEST Honda CBR 600RR: il ritorno di un mito [VIDEO e GALLERY]
Era molto attesa, sin da quando la si è potuta ammirare al Salone di Milano dello scorso novembre, la CBR600RR è un tuffo nel passato, quando le quattro cilindri sportive di media cilindrata spopolavano. I gusti cambiano, cambiano i tempi e le mode, e le carenate piano piano hanno ceduto il posto alle naked, per poi sparire quasi del tutto. Difficile, con numeri di vendita dell'epoca giustificare nuovi modelli e soprattutto le spese per l'adeguamento dei motori alle varie normative che si sono susseguite nel corso degli anni.
Ultimamente qualcosa è cambiato, e il buco che si è creato tra le potentissime "mille" da duecento e più cavalli, e le sportive di media cilindrata, quasi tutte bicilindriche o dotate di quattro cilindri di indole piuttosto tranquilla, ha fatto nascere nei giovani motociclisti amanti delle sportive carenate, una richiesta ci modelli intermedi, con prestazioni e dotazioni tecniche adeguate.
La Honda CBR600RR è la risposta a questa rinnovata esigenza, una risposta confortante, o sarebbe meglio dire esaltante visti i contenuti di questa nuova versione 2024, arricchita con un’elettronica aggiornata e completissima, rivista nella ciclistica e conuna veste aerodinamica ispirata alla sorella maggiore Fireblade.
Il nuovo deisign della CBR600RR, pur mantenendo un legame con il passato, è stato oggetto di alcuni miglioramenti sul piano delle performance: la parte anteriore con il nuovo gruppo ottico, è stata disegnata per ottimizzare la penetrazione aerodinamica, così come le fiancate, e i relativi sfoghi d'aria sono stati studiati per samaltire meglio il calore. La parte inferiore della carena, la cosiddetta “vasca” si estende quasi fino alla ruota posteriore con una forma che spinge il flusso d’aria verso il basso.
Le ali anteriori aumentano stabilità e grip in ingresso curva e la capacità di svolta in accelerazione.
La cover del serbatoio è più bassa di 10 mm, per consentire al pilota di assumere la migliore posizione aerodinamica alle alte velocità.
Motore
Il motore a quattro cilindri in linea a 16 valvole da 599 cc della CBR600RR diventa Euro5+, e nonostante le restrizioni, guadagna 1 cavallo erogando una potenza massima di 121 CV (89 kW) a 14.250 giri/min e una coppia massima di 63 Nm a 11.500 giri/min.
Questo grazie a un consistente lavoro svolto dai tecnici che ha riguardato l’aggiornamento dei materiali usati per gli alberi a camme, le molle delle valvole e l’albero motore (più leggero di 100 gr), per renderli capaci di resistere alle notevoli forze di inerzia e quindi di garantire l’affidabilità.
Rispetto al quattro cilindri precedente, sono stati modificati i condotti di aspirazione, le camere di scoppio e i flussi di scarico (terminale compreso, ora anche più leggero di 400 gr grazie all'eliminazione di due valcole interne).
Il diametro dei corpi farfallati è stato aumentato da 40 a 44 mm, per garantire il necessario flusso volumetrico agli alti regimi.
Da notare che il motore della CBR600RR pesa 57,9 kg contro i 61,3 di quello montato sulla CBR650R.
La combinazione tra il miglioramento della fluidodinamica e l’adozione del Throttle By Wire (TBW) ha permesso di ottenere un controllo del comando del gas ancora più morbido nelle riaperture, soprattutto parziali.
Anche la fasatura della distribuzione è stata adeguata: sia la chiusura delle valvole di aspirazione che l’apertura delle valvole di scarico sono state ritardate di 5°, per migliorare l’efficienza dell’aspirazione della miscela aria/carburante e quella dello scarico dei gas combusti.
La frizione assistita con antisaltellamento riduce lo sforzo sulla leva (-32%) ed evita perdite di aderenza della ruota posteriore durante le scalate repentine tipiche della guida sportiva consentite dal Quickshifter di serie (regolabile su tre livelli).
Completamente inedito il pacchetto elettronico della nuova Cibierre 600, Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) ha 9 livelli (più ‘zero’), i Riding Mode predefiniti sono 3: “Mode 1” (Fast Riding), “Mode 2” (Fun Riding) e “Mode 3” (Comfortable Riding), e 2 personalizzabili in tutti i parametri.
Durante la guida è possibile passare da una modalità all’altra (tramite lo switch sul semimanubrio sinistro), così come cambiare il livello del controllo di trazione (T) nei due Riding Mode personalizzabili.
La regolazione dell’erogazione di potenza (Power, P) prevede da 1 a 5 livelli, dove 1 rappresenta l’erogazione di potenza più diretta. La regolazione del freno motore (Engine Brake, EB) gestisce il comportamento in decelerazione a gas chiuso su livelli da 1 a 3, dove 1 è il freno motore più intenso. Il controllo dell’impennata (Wheelie, W) si regola su livelli da 1 a 3 più OFF, in cui 1 è la limitazione minore.
Telaio
Il telaio a doppia trave in alluminio è stato oggetto di un accurato lavoro di progettazione. Sembra identico al precedente, ma la sua rigidità è stata cambiata, lavorando sugli spessori dei materiali per migliorarne il feedback a tutte le velocità e incrementare le doti di agilità. Pesante solo 10,6 kg, fa coppia con il forcellone anch'esso di alluminio, ora più leggero di 150 gr rispetto al precedente.
Freni e sospensioni
La frenata è affidata all’anteriore a pinze Tokico con attacco radiale a quattro pistoncini che bloccano dischi flottanti da 310 mm, la pompa è radiale. Sul disco da 220 mm al posteriore agisce una pinza a pistoncino singolo.
Per quanto riguarda l’evoluto Cornering ABS, il nuovo impianto è più leggero di 2,5 kg rispetto al precedente sistema Honda, inoltre è dotato di funzioni “cornering” e “rear lift control”.
La forcella Showa BPF (Big Piston Fork) con steli da 41 mm è completamente regolabile, ed ha i foderi più lunghi di 15 mm.
Al posteriore è presente il sistema Unit Pro-Link con ammortizzatore Showa completamente regolabile. .
Le ruote in lega leggera montano pneumatici 120/70 ZR17 M/C sull’anteriore e 180/55 ZR17 M/C sul posteriore (di serie vengono montati pneumatici Dunlop Roadsport2).
Il peso dichiarato con pieno di benzina è di 193 kg
Strumentazione
Lo schermo a colori TFT offre tre opzioni di visualizzazione, denominate Street, Circuit (in cui si possono visualizzare il tempo sul giro, il numero di giri e il giro più veloce), e Mechanic.
L’indicatore di cambio marcia è composto da 5 LED bianchi orizzontali posti sopra il display centrale che si accendono e lampeggiano al raggiungimento del numero di giri preimpostato. Il display può offrire anche altre informazioni, come .
Come va
Le premesse per divertirsi alla guida della nuova CBR600RR c'erano tutte, una moto leggera, sportiva e potente quanto basta togliersi delle belle soddisfazioni, una ciclistica performante e una pista di quelle che una volta nella vita vanno assolutamente provate. Non abbiamo fatto i conti con il meteo...
Acqua a catinelle, proprio al momento di entrare in pista, fortunatamente con delle adeguatissime Pirelli Rain, ma pur sempre sotto al diluvio.
La facilità della CBR600RR ci ha aiutato a prendere le misure del tracciato bagnato, e l'elettronica montata su questa versione 2024, ci ha tenuto una mano sulla spalla durante le sessioni.
La dolcezza dell'erogazione e l'ottimo grip delle Pirelli Rain ci ha permesso (tuta e stivali zuppi a parte), di toglierci delle belle soddisfazioni in termini di guida.
I comandi, freni e quickshift su tutti, sono privi di difetti, mentre il motore, come ci aspettavamo, rende al meglio nella zona alta del contagiri, diciamo dai 7.000 in su.
Sentire il quattro cilindri che grida è una figata, tanto quanto godere della rapidità del cambio in salita e soprattutto in scalata...con il motore che ringhia!
Niente staccate tirate all'ultimo metro e aperture di gas senza ritegno, comunque si intuisce che quanto ricordavamo della precedente versione (erano dei gran bei ricordi ...), viene confermato da questa nuova CBR600RR 2024. Agile e leggera da inserire in curva, gestibile in percorrenza e stabilissima sul dritto. Cosa volere di più da una moto sportiva pensata per fare esperienza, nel caso di motociclisti giovani che vogliono approcciarsi alla guida sportiva con una moto "vera", o per chi, stanco delle potenze esagerate e dall'impegno fisico richiesto dalle "millle", vuole ancora divertirsi con qualcosa di più umano e meno impegnativo, anche economicamente.
Eh già, difficile pretendere di più per 11.990 euro, motore 4 cilindri ad alte prestazioni, telaio e forcellone in alluminio, elettronica aggiornata e completa, sospensioni ultraregolabili.
Cosa desiderare di più?
Casco - Suomy SR-GP
Tuta - Alpinestars Racing Absolute
Guanti - Alpinestars
Stivali - Alpinestars Supertech R
Maggiori info
Moto: Honda CBR 600RR
Meteo: 10°
Luogo: Autodromo di Portimao
Terreno: Pista
Fotografi:
Zep Gori
Ciro Meggiolaro
Video:
Dom Read - Jones
Chris Read - Jones
Rowan Muskin Joe Dick
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username__242322, Guidizzolo (MN)Anche se in Motogp attualmente son se la passano bene, Honda è sempre Honda . Personalmente per staccare un pò con la precedente CBR 600 RR avrei spostato lo scarico da sotto la sella ad una posizione piu tradizionale (in basso a dx) mantenendo lo stesso disegno del codone. Comunque se potessi la prenderei subito. -
rho01, Bergamo (BG)121cv a 14mila giri. ne aveva di più la R6 nel 2006. sia di giri che di cavalli. la coppia massima poi a 11.500 giri..capisco perchè non se ne vendano più. gli anni 90 son finiti da un pezzo. ormai per strada non riesci più a girarci con certi motori. bellissimi, ma te li godi a fondo solo in pista. potrebbero mettergli la fasatura variabile per dargli più tiro ai medi..
