TEST Honda CRF 2025: più rigide e più stabili. Come vanno? [VIDEO e GALLERY]
Come ormai tradizione vuole, ogni quattro anni Honda rilascia una nuova generazione di CRF. A vederla con questa nuova veste ci siamo già abituati, dato che Gajser la sta utilizzando da inizio anno, lo scorso mese poi, in occasione del GP d’Italia, siamo riusciti a toccare con mano la moto dello sloveno, ora in testa al mondiale MXGP, e ora, finalmente, anche noi siamo potuti salire in sella a queste nuove Honda.
Il teatro del test è stato il tracciato, storico, del ciglione della Malpensa, che ha retto davvero bene alle alte temperature di questi ultimi giorni. Una pista che offre davvero tutto ciò che serve per provare al meglio una moto nuova, alterna infatti tratti molto veloci ad altri più lenti e tecnici, salite, discese, e salti di ogni genere, di meglio non potevamo chiedere.
Ma focalizziamoci sulle novità. Sì, ho utilizzato il plurale volutamente e non per errore perché con questa generazione Honda ha rinnovato nello stesso model year sia la 450 che la 250.
Tantissime novità
A primo colpo d’occhio risaltano le plastiche nuove, che riprendono lo stile delle moto HRC di Gajser e Fernandez.
Le nuove sovrastrutture permettono di stringere e di spostarsi in sella agilmente, c’è proprio tanta superficie dove aggrapparsi.
Ottima l’idea delle tabelle laterali, quasi simmetriche nonostante sia presente un solo scarico, questo permette di stare in sella molto meglio. La parte in plastica nera poi, ha una texture che aumenta il grip e aiuta il pilota a rimanere in posizione quando va a stringere la moto.
Honda con questa nuova generazione si è focalizzata su leggerezza e stabilità.
Tutto nuovo è il telaio, non cambia ovviamente il materiale, alluminio come sempre, ma pensate che il 70% dei componenti è stato riprogettato, insomma una rivoluzione!
Canotto di sterzo, trave frontale, attacchi telaietto, punti di ancoraggio dei supporti motore, tutto nuovo.
Queste novità sono risultate in una rigidità verticale aumentata del 4% in modo da migliorare la stabilità, la performance in curva e la trazione della ruota posteriore.
Come il telaio anche il telaietto posteriore, sempre in alluminio, è tutto nuovo, più rigido anche quello.
Sono state ridisegnate anche le piastre di sterzo, ora meno scaricate e con un profilo più alto.
Ridisegnato il perno ruota anteriore e anche, soprattutto, il link posteriore che ora fornisce una risposta più progressiva alle sollecitazioni.
A livello di ciclistica sono state riviste le tarature interne delle sospensioni e dell’ ammortizzatore così come i carichi delle molle, tutte modifiche, necessarie, per far funzionare al meglio il nuovo telaio.
Passiamo al cuore delle due moto, i motori. Non cambiano le misure Vitali, alesaggio e corsa, che sono 96 mm x 62.1mm per il 450 con un rapporto di compressione pari a 13.5:1 e 79 mm x 50.9 mm con rapporto di compressione a 13.9:1 per il 250.
Cambia però tutta la linea di aspirazione, cassa filtro, filtro e condotto che hanno necessitato uno studio di nuove mappe motore.
Entrambe le cilindrate ora godono di più potenza in alto e di un allungo notevole.
Ma non è tutto, l’albero motore della piccola 250 ora ha delle spalle nuove, con più materiale in modo da migliorare il controllo del gas.
Nuovi anche gli scarichi, nella piccola 250 varia la sezione centrale, ora aumentata di diametro per favorire i medi regimi mentre sul 450 troviamo un collettore tutto ridisegnato, più lungo che migliora l’erogazione ai bassi.
Una modifica che passa forse in secondo piano, ma che a noi è piaciuta tantissimo, è la nuova pinza freno anteriore, con le lavorazioni a vista, il logo Nissin, ma soprattutto con i due pistoncini di diametro differente, 30 mm e 27 mm che uniscono una grande potenza frenante ad una ottima modulabilità.
Non solo dimensioni ma anche materiale, è stato preferito l’acciaio all’alluminio in modo da reggere meglio alle alte temperature di esercizio. Disco anteriore da 260 mm mentre il posteriore è da 240 mm con la classica pinza a singolo pistoncino.
E poi come Honda ci ha già abituato a vedere sulle sue moto 3 Mappe motore, 3 livelli di HSTC Honda Selectable Torque Control per gestire la trazione e 3 livelli differenti di Launch Control. Tutto selezionabile dal manubrio.
Le due cilindrate condividono quindi tante novità e si differenziano tra loro solo per alcune scelte tecniche come il comando della frizione: a cavo sulla 250 mentre idraulico sulla 450 e come le gomme di primo equipaggiamento. Pirelli sulla 250 e Dunlop sulla 450.
Ma come si guidano?
Questo telaio ha reso entrambe le cilindrate più stabili alle alte velocità, e ora anche nelle staccate più aggressive le moto rimangono più ferme. Il punto di forza sia della 250 che della 450 rimane comunque la facilità di guida. Curvano in un fazzoletto e sono davvero facili da inserire nel canale.
A livello di motore, il nuovo airbox abbinato alle nuove mappe motore ha donato un po’ più di forza in alto, dove prima di solito le due Honda muravano un po’, ora continuano a spingere. In particolare il 250 da il meglio di sè da metà in poi. Con la mappa più aggressiva migliora comunque ai bassi regimi ma bisogna comunque giocare un po’ con il cambio. Il 450 invece ha davvero tanta potenza e schiena. Un motore davvero pieno e vigoroso, mi è piaciuto moltissimo, con la terza si potrebbe fare tutto ma, consiglio personale, va messa la quarta per calmarla un po’ e renderla meno nervosa nelle buche in staccata.
A livello di sospensioni, dove aver regolato in maniere corretta il sag, siamo andati a intervenire sulle compressioni chiudendo quattro click la forcella su entrambe le cilindrate.
Il nuovo freno anteriore Nissin, con la nuova pinza a doppio pistoncino da 30mm e 27mm è eccezionale, la potenza frenante è molto così come tanta è anche la modulabilità, è davvero difficile arrivare al bloccaggio.
Le nuove CRF saranno disponibili nelle concessionarie a partire da Settembre per la 250, al prezzo di 9690.00€, e da Novembre per la 450 al prezzo di 10490.00€. Ma non è tutto, per la prima volta in Italia arriveranno anche le Works Edition. Copertina sella differente, piastre brunite, forcelle con trattamento Kashima, ammortizzatore con stelo da 18mm e non più da 16mm, teste lavorate a mano, Yoshimura completa, cestello frizione Hinson sulla 450 e comando frizione idraulico Nissin sulla 250: 10690.00€ per la 250, disponibile da Novembre e 12690.00€ per la 450 disponibile da Gennaio 2025.
