La Triumph Bonneville T100 è sulla cresta dell’onda dal 1959. La classica inglese resta fedele a se stessa ed entra nel 2017 con un leggero lifting estetico, che ovviamente non ne muta l’aspetto. La Casa di Hinckley è saggia e segue un po’ la filosofia di Porsche con la 911. I miti si evolvono, non si stravolgono. Sulla moto della nostra prova troviamo quindi nuovi telaio e motore. Il primo è più leggero e rende la guida ancora più semplice e intuitiva. Il secondo è Euro 4 e riceve – ben celato alla vista – il raffreddamento a liquido. Come vedete, anche qui la storia - già vista con l’evoluzione della 911 - si ripete.
La T100 rappresenta, secondo i vertici di Triumph,  il modello di ingresso alla gamma classica, che poi contempla anche le più ricche e costose T120 e Thruxton. A nostro modo di vedere la T100 si presenta anche come l’allestimento più classico ed elegante rispetto alla Bonneville Street Twin. Quest’ultima costa 9.100 euro, mentre la T100 e la T100 Black (caratterizzata da molto particolari neri) hanno un prezzo di 10.400 euro. Ci sono poi le varianti bicolore  e nero lucido (per la Black) che hanno un prezzo superiore da 125 a 300 euro. Le moto sono già in vendita e sono disponibili anche col kit di depotenziamento reversibile per la patente A2 (dalla primavera). La Bonneville T100 è offerta in tre colorazioni: blu e bianca, arancione e bianca (con filetti verniciati a mano), Jet Black. La Bonneville T100 Black è disponibile in due colorazioni: Jet Black e Matt Black. Di serie ci sono la presa USB sotta la sella e il faro posteriore a LED.

Com’è fatta

La T100 è spinta dal nuovo motore della Bonneville di 900 cc, bicilindrico parallelo frontemarcia, con 8 valvole e fasatura di 270 gradi,  raffreddamento a liquido e ride by wire, che governa la gestione dell’acceleratore. C’è ovviamente l’ABS (obbligatorio per legge), ma qui di serie troviamo anche il controllo di trazione, utilissimo sui sampietrini bagnati e sulle strisce pedonali in città. Rispetto alla precedente T100 si perdono circa 5 cavalli agli alti regimi, ma si guadagna una coppia più robusta da 2 a 5.000 giri, utile quindi nella guida su strada. La T100 dispone di 55 cavalli a 5.900 giri e una coppia di 80 Nm a 3.200 giri.

Il cambio è 5 rapporti, mentre la frizione con comando a cavo ha un’assistenza meccanica che riduce al minimo lo sforzo. Il telaio è un doppia culla in acciaio e adotta sospensioni Kayaba. La forcella (non regolabile) da 41 mm ha 120 mm di escursione; i due ammortizzatori hanno il medesimo range, ma sono regolabili nel precarico. Davanti abbiamo un disco da 310 mm (sono due sulla T120), dietro da 255 mm, in entrambi i casi stretti da pinze Nissin. I cerchi a raggi (con camere d'aria) ospitano le gomme Pirelli Phantom, nelle misure 100/90-18 all’avantreno e 150/70-R17 al posteriore. La sella dista 790 mm da terra, mentre il peso a secco è di 213 kg. Il serbatoio tiene 14,5 litri e garantisce una grande autonomia: il consumo reale nel corso della prova è stato pari a 26,5 km/l, senza pensare troppo all’economy run. I tagliandi sono previsti ogni 16.000 km.

Il serbatoio tiene 14,5 litri e garantisce una grande autonomia: il consumo reale nel corso della prova è stato pari a 26,5 km/l

Come va

Ancor prima d’essere accesa, la T100 gratifica la vista e il tatto con finiture eccellenti. La cromature sono realizzate  con grande cura, la plastica è per lo più bandita e i carter del motore sono in alluminio con una pregevolissima finitura spazzolata. Si trova tanta cura anche nei blocchetti elettrici e nella strumentazione, chiara e dotata del computer di bordo. C’è persino il conta marce. Il motore ha un bel sound sin dai bassi regimi e lavora assecondato da un cambio rapido e preciso. Il gas e la frizione sono leggerissimi anche nel traffico. Qui il peso si sente solo nelle manovre da fermo, ma la sella bassa rende tutto semplice. Il bicilindrico riprende dai regimi più bassi senza sussulti e ha una progressione splendida proprio dai 2 ai 5.000 giri. Oltre non serve andare. La T100 è suo agio in città, ma regala grosse soddisfazioni sui percorsi collinari. Qui sfodera una guida rotonda e fluida, con un impegno ridotto a zero. È comoda, non vibra e trasporta volentieri anche il passeggero sul morbido sellone. Le sospensioni, pur classiche, fanno il loro mestiere sui rattoppi dell’asfalto e anche l’impianto Nissin unisce una modulabilità esemplare alla giusta potenza. Logico che nei trasferimenti non si possano tenere alte velocità; quella di crociera ideale è di circa 110 km/h col motore che ronfa a 3.600 giri.

Ah, non abbiamo ancora parlato di difetti. Nel segmento delle classiche non è semplice trovare acciacchi su questa T100. Si è mostrata a noi con la classica faccina della prima della classe, perfettina in tutto. A cercare il pelo nell’uovo, avremmo apprezzato la presenza del pulsante del passing (invece assente). Come vedete, è proprio una secchiona.

Il bicilindrico riprende dai regimi più bassi senza sussulti e ha una progressione splendida proprio dai 2 ai 5.000 giri. Oltre non serve andare

Pregi

Motore splendido | Guida piacevole sempre | Consumi bassi | Finiture

Difetti

Manca il pulsante del passing…

Abbiamo usato

Casco X-lite X802RR
Giacca Tucano Urbano Straforo
Pantaloni Tucano Urbano
Guanti Dainese
Scarpe TCX

Maggiori info

Luogo: Lago di Como
Meteo: 11 gradi
Terreno: strade extraurbane
Foto: Alex photo

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