E’ davvero un peccato che il mercato italiano delle due ruote non sia più particolarmente recettivo per le sportive di media cilindrata, i numeri sono decisamente sconfortanti, e questo non fa che accrescere il dispiacere. Dispiacere per il fatto che gran parte delle Triumph 675 Daytona e Daytona 675 R, protagonista della nostra prova dinamica, finiranno sui mercati del nord Europa, ma soprattutto del nord America.
Da tre anni i tecnici della Triumph lavoravano su questo progetto, che non è un semplice restyling della Daytona 675, ma un modello completamente nuovo. Gli obbiettivi da raggiungere erano legati a un incremento dell'agilità e delle prestazioni del motore, soprattutto ai regimi medio/alti, adozione dell'ABS, e per ultimi, ma non per questo meno importanti, look rinnovato e più attenzione alle rifiniture.

Estetica e finiture

Pur senza essere stravolta nei concetti e nei tratti fondamentali, la Daytona 675R 2013 è più affilata e tagliente della versione precedente. La parte che forse è cambiata meno è il cupolino, sempre aggressivo e sfuggente,

riprende i tratti del modello che l'ha preceduta, incrementando le dimensioni della presa d'aria al centro dei gruppi ottici. Il laterale appare più leggero e dinamico, così come il codino, che persi per strada i terminali di scarico alti, in favore del singolo laterale montato in basso (particolarità che migliora decisamente la distribuzione dei pesi), rende più sfuggente e appuntito il posteriore.
Le finiture sono in linea con il prezzo, e con gli obbiettivi di miglioramento che si sono imposti i tecnici inglesi. Materiali e assemblaggi sono a prova di critica, così come la dotazione tecnica, che giustifica un prezzo di acquisto impegnativo. Unica la colorazione disponibile per questa versione “R”, Christal White e Black, con telaietto posteriore rosso.

Telaio e sospensioni

Il telaio, seppur assomigli al precedente, è stato completamente rivisto e adesso è formato da otto elementi invece degli undici precedenti. Ne traggono giovamento la rigidità torsionale e di conseguenza la guidabilità, che viene influenzata anche da un angolo di inclinazione del cannotto di sterzo che scende da 23.9° a 22.9°, mentre l'avancorsa cresce da 85.1 a 87.2 mm. Rimanendo in zona cannotto, si può notare anche l'adozione di un telaietto, che ingloba la presa d'aria per la cassa filtro, che alla prova bilancia fa segnare un -0,5 kg e che migliora la portata d'aria diretta all'air box. Il forcellone in alluminio è inedito, soprattutto a causa dello scarico basso che ne ha influenzato il disegno, e mantiene il punto di ancoraggio, detto pivot, registrabile in altezza (particolarità molto apprezzata nelle competizioni). Grazie a questo nuovo elemento, la Erre accorcia l'interasse di 20 mm, scendendo dai 1.395 mm del modello precedente ai 1.375 dell'attuale.
Anche il telaietto posteriore in alluminio pressofuso è totalmente nuovo, e ha contribuito ad alleggerire la Daytona 675R che pesa 184 kg totali, compreso 1,5 kg dell'ABS, rispetto ai 186 della “vecchia”.
Di pregio la dotazione delle sospensioni, che nella sola configurazione R prevede Öhlins totalmente regolabili davanti e dietro (la versione base prevede delle KYB), in particolare, forcella NIX30 e mono TTX36.

 
Il video in pista della Triumph Daytona 675 2013

Motore

Il tre cilindri va di moda, soprattutto grazie alle sue caratteristiche intrinseche di compattezza e prestazioni, se ne sono accorte MV Agusta prima, e ultimamente anche Yamaha, per cui la scelta effettuata da Triumph anni fa è stata vincente e lo è ancora, viste le prestazioni , ma soprattutto la guidabilità e la piacevolezza di questo propulsore. Anche in questa versione 2013 il tre cilindri inglese non si smentisce e grazie alle profonde modifiche apportate, lo si può definire un motore inedito.

La ricerca di un maggior allungo, ha portato i tecnici inglesi a ridefinire alesaggio e corsa del propulsore, che oggi si può dire più superquadro che in passato. Il primo parametro, quello riferito al diametro dei pistoni, passa da 74 a 76 mm, mentre la loro corsa scende da 52.3 a 49.6 mm, con un rapporto di compressione accresciuto. Affinate anche le caratteristiche di scorrevolezza dei cilindri, che ora possono contare su un riporto superficiale in Nikasil, mentre valvole in titanio, albero motore e rotore dell'alternatore alleggeriti (rispettivamente del 5 e 15%) e doppi iniettori, permettono un innalzamento del regime di rotazione del motore da 13.900 a 14.400 giri. La potenza sale a 128 CV a 12.500 giri, 3 in più di prima, mentre il valore di coppia tocca i 74 Nm a 11.500 giri, 2 in più di quanti ne esprimesse il precedente tre cilindri.
Varia anche il rapporto di trasmissione grazie ad un pignone da 15 denti al posto del precedente da 16. Il reparto trasmissione prevede anche un'altra novità, la frizione antisaltellamento, oltre a una miglioria negli innesti del cambio tra la prima e la seconda marcia. La R ha inoltre il cambio dotato di quick shifter, cambio assistito elettronicamente, montato di serie (la base lo prevede come otpional), che varia i tempi di cambiata in funzione della velocità e del regime di rotazione del motore.

Freni

L'ABS rappresenta un'altra importante novità della Daytona 675R 2013, il sistema antibloccaggio delle ruote è di serie sulla versione top, mentre per dotarne la base si deve mettere mano al portafogli. I due dischi anteriori da 310 mm sono lavorati da una coppia di pinze monoblocco Brembo con attacco radiale, così come radiale è la pompa freno, sempre Brembo (la standard prevede un impianto totalmente Nissin). Dietro il disco da 220 mm è invece accoppiato a una pompa a singolo pistoncino, sempre fornita dal costruttore italiano. Nissin ha sviluppato l'ABS per la Daytona, con la particolarità della doppia modalità (oltre alla possibilità di poterlo disinserire). Normal e Circuit sono le due scelte a disposizione, e non ci vuole un'aquila per capirne le differenti caratteristiche di utilizzo. Almeno speriamo!

Come va

Il circuito di Cartagena è una pista perfetta per mettere alla prova la nuova Daytona 675R, molto tecnico e impegnativo, il tracciato spagnolo esalta le ciclistiche rigorose e mette in evidenza eventuali difetti senza tanti complimenti. Ebbene la prima presa di contatto con la sportiva inglese ha come risultato che di pregi ne

troviamo tanti e di difetti … nessuno. Troppo buoni? No, direi troppo bravi gli uomini che hanno sviluppato questa moto. Sorvolando su un peccato veniale come la strumentazione praticamente illeggibile in certe condizioni di luce (si vede bene solo il contagiri analogico), il resto è da applauso. Sparita la posizione di guida che caricava eccessivamente i polsi (grazie a una sella 1 cm più bassa e ai semi manubri più alti di 5 mm), la Daytona si guida davvero bene. Gommata di serie con le performanti, e omologate per uso stradale, Pirello Diablo Supercorsa SP, la tricilindrica inglese si può definire una sportiva plug and play, ci sali e vai come se fosse sempre stata la tua moto. Agile e reattiva, soprattutto nella versione dotata del kit pista, niente pedane passeggero, specchi e porta targa, scarico Arrow (che da solo vale 6 kg sulla bilancia), la Daytona 675R è facile da guidare, fin sulla soglia del limite, almeno nostro!

Avantreno preciso, in ogni situazione, inserimento percorrenza e uscita di curva, un appoggio consistente e un posteriore che si può davvero sfruttare senza timore, con aperture di gas senza tanti riguardi (almeno finché le gomme non sono alla frutta). Nei cambi di direzione, condizione in cui la vecchia serie pagava pegno nei confronti di qualche (forse sarebbe meglio dire di una o due) rivale più rapida, ma anche più nervosa, la nuova “R” si dimostra migliorata decisamente. Dove invece si tocca con mano il progresso maggiore è nell'allungo del tre cilindri, che spinge di più agli alti regimi, ma soprattutto allunga maggiormente, pur senza perdere quella trattabilità che ha contraddistinto il suo predecessore. Solo una velata incertezza di erogazione che emerge nel chiudi – apri in seconda marcia, ma per il resto questo è davvero un motore con i fiocchi. Non sarà il più potente, ma le doti di guidabilità e quindi di erogazione sono davvero notevoli. Difficile stabilire se le caratteristiche di ripresa leggermente migliorate siano merito delle modifiche al motore, o del pignone con un dente in meno.

Di notevole c'è anche l'impianto frenante, con un ABS che in modalità “Circuit” è davvero difficile da percepire. Un paio di frenate, per così dire “lunghe”, non hanno richiesto il suo intervento. E se non è intervenuto in queste condizioni, il suo limite di intervento è davvero alto, per la felicità di tutti i superpiloti detrattori di questa utilissimo accessorio. Attualmente è probabilmente il miglior ABS che abbiamo provato.

Il cambio elettronico è spettacolare da utilizzare, in combinazione con lo scarico Arrow quasi esaltante (i “botti” che tira dopo ogni cambiata sono da registrare); rende difficile giudicare se c'è stato un miglioramento o no nella precisione degli innesti e nella rapidità di cambiata, tanto è che alla fine il suo comportamento durante il test è stato ottimo.
Il sole inizia a calare, così come la temperatura dell'aria, è venuta l'ora di lasciare la Daytona 675R agli uomini della Triumph che aspettano ai box. Speriamo che ci sia presto la possibilità di incontrarci nuovamente con la moto, non con gli uomini Triumph!

Pregi

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Difetti

Leggibilità strumentazione