Triumph Trophy 1200. Una vera GT... triple!

La Casa inglese torna protagonista del segmento GT. Le due versioni della Trophy, standard e SE (dotata tra le altre cose delle sospensioni regolabili elettronicamente), costano rispettivamente 17.999 euro e 19.900 euro. David Lopez è uno degli ingegneri responsabili dei collaudi su strada e in pista di tutti i nuovi modelli di Hinckley (vanta prestigiosi trascorsi sportivi nei campionati Supersport e Superbike).
E' lui a spiegarci le ragioni che hanno spinto la Casa inglese a riproporre la Trophy dopo dieci anni di assenza dal mercato.

«Come sai bene, il nome Trophy è legato al nuovo corso della Triumph. E' stato infatti il primo modello introdotto negli anni '90, nella nostra nuova era. Sino a oggi non avevamo altre risorse per sviluppare la nuova Trophy, eravamo concentrati su altre moto. Appena abbiamo avuto il tempo di sviluppare questo concetto di moto, l'abbiamo fatto. E' questo che ci chiedeva il mercato. La Trophy è una Triumph in tutto e per tutto, grazie al motore a tre cilindri che le regala un comportamento unico a ogni regime e grazie al nuovo telaio in alluminio, che pesa solo 11 chilogrammi».

La storia della Trophy 1200

Dopo quasi una decade di assenza, ritorna una Trophy nella gamma della Casa britannica. Il nome Trophy, infatti, è stato molto significativo per la storia del leggendario marchio inglese, che chiamò così la sua prima bicilindrica realizzata per correre in fuoristrada, trial e regolarità (oggi enduro) in particolare, con predilezione per la famosa Sei Giorni Internazionale di regolarità, alla quale nel 1964 partecipò ufficialmente anche il grande Steve McQueen, naturalmente con una Trophy, la TR6.  Ma la prima Trophy nacque nel 1949, basandosi naturalmente sulla mitica Speed Twin creata da Edward Turner nel 1937 attorno al neonato motore motore a due cilindri verticali paralleli da 500 cc.
Una moto che ebbe una vita longeva, durata fino al 1973, passando ovviamente attraverso svariate evoluzioni con motori da 500 e 650 cc, compreso un’interessante modello prettamente scrambler, il TR5T 500 denominato Trail e successivamente Adventurer, con il quale Triumph partecipò con 8 piloti dei team GB (che chiuse al secondo posto) e USA (al quinto) alla Sei Giorni statunitense del ‘73. Quel modello riapparve poi nell’81 con motore da 750 cc, ma col nome Tiger Trail. L’ultima Trophy uscita dal celebre stabilimento Triumph di Meriden fu dunque la TR6VC, una bella scrambler stradale (antesignana dell’attuale Scrambler 860), con cambio a 5 marce.

Il nome Trophy rimase nel cassetto fino al 1990. Cassetto che venne aperto da Sir John Bloor, che rilanciò fortunatamente il mitico marchio nel 1990, dopo averlo rilevato nel 1983 dal fallimento della cooperativa di lavoratori di Meriden che l’aveva gestito fino all’ultimo.
La prima Trophy del nuovo corso Triumph – classificata come granturismo, ma in realtà più vicina all’idea di sport-tourer - esordì all’Ifma di Colonia del settembre 1990 assieme ad altri cinque nuovi modelli, declinata in due versioni esteticamente gemelle, ovvero una 900 a tre cilindri, e una 1200 quadricilindrica da 125 cv: la prima della storia Triumph, se si esclude il famoso prototipo Quadrant realizzato nel ’74 su base Trident, esposto al museo di Birmingham. Solo quattro anni dopo, il nome Trophy andava a contraddistinguere una bella e confortevole granturistica equipaggiata di tutto punto, che rimase in catalogo fino al 2003, sempre con doppia motorizzazione: 900 (885 cc effettivi) e 1200 (1.180 cc) rispettivamente da 100 e 110 cv circa.

La Trophy oggi

. 134 cavalli e oltre 10 Nm a partire dai 2.000 giri

La nuova Trophy mantiene l’identità di quella che l’ha preceduta, oltre alla cilindrata, inglobando però in un solo modello le peculiarità motoristiche delle due versioni precedenti, ovvero un motore da 1200, ma tricilindrico. Inutile dire che stiamo parlando della poderosa unità da 1.215 cc, con contralbero antivibrazioni, che ha esordito pochi mesi fa con la Tiger Explorer: le sue generalità parlano di 134 cavalli (98,5 kW) a 8.900 giri e di un valore di coppia massima di 12,2 kgm (120 Nm) a 6.450 giri, valori dunque praticamente sovrapponibili con quelli dichiarati per la “endurona”.
È dunque più che naturale, a maggior ragione, dato il segmento di appartenenza, che la trasmissione finale sia rimasta ad albero cardanico, dotato di sistema di smorzamento torsionale affidato ad un ingranaggio ammortizzato; in aggiunta a quest’ultimo, all’interno del cardano è collocato il meccanismo “metalastic”, che previene strappi indesiderati: il tutto al fine di rendere l’erogazione la più dolce possibile, e di conseguenza altrettanto fluida la guida. Logico pure che l’elettronica sia anche qui gestita dall’acceleratore Ride by Wire, stavolta però abbinato al controllo di trazione e al cruise control, sempre graditissimo dai divoratori di chilomentri.

La frizione a comando idraulico richiede uno sforzo modesto, mentre la leva del cambio si manovra senza problemi, offrendo una risposta leggermente contrastata solo quando si cambia a bassi regimi. La rapportatura del cambio è identica a quella della maxi enduro se si fa eccezione per la sesta marcia, che qui è di tipo overdrive. A 120 km/h si è a soli 4.200 giri (contro i 4.400 della Tigerona). Il consumo di benzina risulta contenuto, visti la mole e la potenza della moto, grazie anche all'impiego del sistema ride by wire che sovrintende alla gestione dell'acceleratore e della centralina. Il dato dichiarato è di 5,2 litri per 100 chilometri alla velocità di 120 km/h.
Al crescere della velocità la Trophy 1200 sfoggia un comportamento da GT sportiva. Più si forza la mano e più lei si mostra stabile come una roccia e precisa nell'eseguire i comandi impartiti. Dove la concorrenza inizia a esibire un avantreno leggero e a tratti ballerino (oltre i 120 orari per intenderci), la tre cilindri segue la traiettoria impostata con un rigore direzionale assoluto.
In piega è una lama. Imperturbabile. Per rendere meglio l'idea, aggiungiamo che bisogna guardare - e spesso - il tachimetro: pensi di essere a 100, 110 orari e l'inglesona è invece a 150, 160 come se nulla fosse. Persino in presenza di pioggia e vento laterale (due costanti del nostro test in Scozia). Prova che il telaio è azzeccato e che le sospensioni lavorano egregiamente. I tecnici Triumph hanno fatto un ottimo lavoro sulla forcella a steli rovesciati e sul mono ad azionamento progressivo. La SE vanta la regolazione elettronica; abbiamo apprezzato molto il setting Comfort sui numerosi avallamenti incontrati sulle strade di montagna, mentre sui curvoni veloci lo Sport regala un assetto rigido come non si vede nemmeno su certe naked dall'immagine bellicosa.

Ma, come sa bene chi ha guidato una moto "triple", il protagonista assoluto dell'esperienza di guida su una Triumph è il motore a tre cilindri. Il tre della Trophy mostra i muscoli già al minimo e fino a 3.000 giri spinge come e più dei concorrenti. La coppia massima è di 120 Nm a 6.450 giri (ma i 10 Nm si superano già a soli 2.000 giri!). A 4.000 giri sembra prendere una piccola pausa di riflessione, che prelude all'impennata di carattere (solo quello, la Trophy ha di serie l'anti-wheeling) che ha inizio a 5.000 giri. Il rumore di scarico a questo punto è una base musicale sovrastata dall'urlo soffocato dell'aspirazione. La crescita di giri si interrompe un bel po' dopo (a 9.500 giri) e permette a pilota e passeggero di affrontare i sorpassi anche in salita e a pieno carico in poco tempo, vale a dire in grande sicurezza.
Un cenno infine va alla frenata. Il comando anteriore ha tutta la potenza che serve e richiede un intervento deciso sulla leva per arrestare la moto in spazi brevi. Il posteriore ha, come accennato nella descrizione della moto, un funziomento particolare e molto "originale". Triumph ha infatti realizzato un sistema ingegnoso e davvero valido che sfrutta una valvola che ripartisce la potenza frenante. A una leggera pressione sul pedale destro corrisponde l'intervento del solo disco posteriore (perfetto quindi nelle manovre a bassa velocità o nella correzione della traiettoria in curva); una pressione via via maggiore sul pedale comporta l'intervento anche delle pinze anteriori che di pari passo è sempre più importante. All'atto pratico il funzionamento è perfetto e rende la guida della nuova Trophy ancora più appagante sui percorsi ricchi di curve.


Pregi
Motore esuberante e fluido a ogni regime | Frenata "intelligente" | Protezione dalle intemperie | Sistema audio | Vibrazioni? Non pervenute

Difetti
Peso avvertibile a bassa velocità | Cambio contrastato a basso regime