Yamaha XSR 900: divertimento assicurato in abito vintage
Dopo tanti anni capita ancora di fare l'errore di partire prevenuti. Partire, per una prova, prevenuti sulle impressioni di guida.
Eh già, proprio quello che vi diciamo di non fare, commentando a sproposito, senza aver toccato con mano e soprattutto guidato .
Con questa Yamaha XSR 900 ci siamo cascati in pieno, troppo facile pensare che la condivisione di gran parte della meccanica con la MT-09, potesse limitarne la personalità, e invece, ci siamo dovuti ricredere.
Osservandola e toccandola da vicino, ci si accorge della meccanica condivisa, ma le pennellate vintage fanno cadere l'occhio su altri particolari. Facendo scorrere lo sguardo dal faro anteriore, passando per il serbatoio, i fianchetti che salgono fino a incontrarsi nella parte anteriore della sella, e la sella stessa, con la sua conformazione che la fa assomigliare al codone di una motoda corsa anni 70'/80'.
Ha un suo stile, chiamatelo Heritage o Vintage, fate voi, vanno bene entrambi, è riconoscibile e lontana anni luce dai tagli netti e spigolosi della MT-09, mentre sotto sotto, ma neanche tanto visto gli abiti succinti, la meccanica è quella, e aggiungiamo noi...meno male!
Meno male perchè il CP3, il tre cilindri Yamaha è una goduria,
Guadagna l'Euro 5 e cresce di cilindrata (42 cc in più), arrivando a 889 cc con un incremento di potenza limitato a +3%, 119 cv (87.5 kW), ma un + 6% di coppia in più, arrivando a 9.3 kgm (9.3 Nm), a 7.000 giri, quindi ad un regime inferiore di 1.400 giri rispetto a prima, con i consumi dichiarati calano di circa il 10%.
Nel cuore del CP3 sono cambiati i pistoni, l'albero motore è stato "appesantito" nella massa inerziale del 15%, mentre tutta l'aspirazione è stata riprogettata, anche in virtù del fatto che è stato adottato il Ride by Wire. Differenti anche i trattamenti superficiali delle singole parti in movimento del propulsore, e soprattutto del cambio.
Anche il telaio riceve le stesse modifiche apportate a quello della MT-09, è quindi più leggero di 2,3 kg, pur migliorando la rigidità laterale del 50%. Il cannotto di sterzo è stato abbassato di 30 mm, mentre il motore è ora alloggiato in posizione più verticale (+5°), con gli attacchi al telaio ora interni, mentre il forcellone è preso in prestito dalla Tracer 9, ed è ben 55 mm più lungo, caratteristica che dovrebbe garantire una maggiore stabilità.
La forcella KYB da 41 mm ha steli più corti di 39 mm pur mantenendo la stessa corsa utile, 130 mm, e prevede la regolazione idraulica separata per compressione ed estensione (rispettivamente nello stelo sinistro e in quello destro), e del precarico molla.
Il mono è invece dotato di due regolazioni, precarico molla ed estensione.
L'impianto frenante, prevede pinze Nissin a quattro pistoncini e i dischi da 298 mm mentre la pompa è una Brembo radiale. Al posteriore troviamo invece un disco da 245 mm con pinza a due pistoncini.
L'ABS è stato sviluppato con Bosch ed è un attualissimo 9.1 MP con funzionalità Cornering.
L'adozione della piattaforma IMU ha permesso di affinare e arricchire i controlli dinamici facendo fare un passo avanti alla dinamica e soprattutto alla sicurezza della XSR 900.
La funzione Cornering per l'ABS, il controllo di trazione più preciso e il controllo anche dello slittamento laterale in curva, non manca il Lift Control System, per prevedere le perdite di contatto dell'avantreno durante le accelerazioni più violente, mentre sono disponibili 3 Riding Mode, 2 con parametri predefiniti del TC, Lift e del SCS (slittamento laterale), più uno personalizzabile.
Sono invece 4 i D-Modes, le modalità di risposta del motore, più o meno pronte e una della quali, dedicata ai fondi a bassa aderenza, che limita la potenza.
Tutti questi parametri si possono visualizzare sulla nuova strumentazione TFT da 3.5" e le regolazioni si effettuano attraverso dei pulsanti sui blocchetti elettrici.
Come va
''Prima si guida e poi si giudica", la regola prima dei tester, che mai come questa volta vale, e vale anche per noi. Ebbene sì, ci eravamo cascati, e raggiungendo Saline di Volterra, scelta come base di partenza per il press test, più volte ci siamo ripetuti che probabilmente dovevamo aspettarci una MT-09 con un look vintage.
Nulla di più sbagliato, l'unica cosa che hanno in comune, e meno male lo aggiungiamo noi, è il motore CP3 a tre cilindri.
Le poche modifiche all'ergonomia rendono l'impostazione di guida più caricata sull'anteriore, quel tanto che basta per ''sentire'' meglio l'avantreno, e per evitare di aggrapparsi al manubrio sotto la spinta del CP3, in uscita di curva.
Si spinge meglio anche sulle pedane, e dopo qualche chilometro di misto e saliscendi, si percepisce una maggiore maturità della XSR nei confronti della MT-09. Si siede meno sul posteriore in uscita di curva, e non si ha la sensazione di essere aggrappati al manubrio che si percepisce sulla sorella "fun", soprattutto quando si ... spinge un po' di più.
È proprio quando si guida in maniera più aggressiva che si percepisce una maggiore coerenza della ciclistica,
La XSR è sì figlia della MT, ma è una figlia che assomiglia più a una madre, quindi più matura e consapevole, mette da parte quel comportamento da "fun bike" che, badate bene, non consideriamo certamente un difetto, ma si dimostra più completa ed equilibrata.
Si guida alla grande, sia che si vada a spasso, sia che si affronti con piglio sportivo la salita al passo, equilibrata e forte di quel gioiello che è il motore tre cilindri CP3, che ha raggiunto una maturità invidiabile. Guidarla è un piacere, e con una sella più comoda potrebbe anche diventare una viaggiatrice niente male.
Per il resto è una moto che richiama gli anni ottanta solo nel look, ciclistica e prestazioni del motore raccontano un'altra storia, una storia divertente, condita da 120 cv e 93 Nm di coppia, con una piattaforma IMU a gestire un pacchetto elettronico completo e funzionale.
Il quick shift di serie funziona alla grande e anche se il tre cilindri richiede poco l'uso del cambio, grazie a una elasticità proverbiale, ci si prende gusto a cambiare e a salire e scendere di rapporto.
L'assetto di serie, anche senza toccare i registri idraulici, risponde molto bene, forse a lungo andare avremmo precaricato un pelo meno il mono, ma nel complesso raggiunge il giusto compromesso tra piacere di guida e confort.
I freni sono allineati al resto della XSR 900, pronti e potenti il giusto e ben modulabili, peccano per una limitata escursione del registro della leva freno anteriore, che anche se regolata al minimo, rimane sempre un poco troppo distante, almeno per i nostri gusti.
Un altro appunto va fatto alla strumentazione, completa e facilmente "navigabile", ma troppo compatta e con caratteri piccoli, tanto da risultare poco leggibile a colpo d'occhio, soprattutto quando la luce ambientale è particolarmente intensa.
Piccole ombre per una moto che ci ha stupiti e conquistati sin dai primi chilometri, e che dopo una giornata in sella è stato un dispiacere lasciare.
Maggiori info
Moto: Yamaha XSR 900
Meteo: Sole 30°
Luogo: Saline di Volterra
Terreno: Strada
Casco: ARAI QV PRO
Giacca: REV'IT Cordite
Pantaloni: Alpinestars Cooper 2 Denim
Guanti: Eleveit - Legend
Stivali: TCX Explore
- +1
Però mi sono seduto e la sella in pratica non esiste. Una “tavola”!!!
Avevo una RIVALE 800 rivenduta dopo anni perché era una tavola (anche a livello di sospensioni) e quindi anche se la xsr900 mi piace tantissimo devo a malincuore lasciar perdere…
Se solo avesse un codino in tinta che copre la parte posteriore della sella...