Yamaha XSR125: la piccola Faster Sons
Si fa presto a parlare di “piccola” quando la prova è quella di una 125: in effetti, le limitazioni di legge alla potenza, il tipo di approccio scelto per arrivare al cliente e le dimensioni, spesso, ce le fanno collocare in un universo popolato da versioni “minori” delle magari più prestigiose top di gamma, cui tendere non appena l'età e la patente lo consentono. Yamaha con la nuova XSR125 ha invece allargato un po' il concetto di 125, proponendo una Sport Heritage ottavo di litro appartenente alla famiglia Faster Sons ma con contenuti di stile e un'ergonomia in grado di attirare una clientela più ampia, magari allettata anche dalla possibilità che 21 anni e la semplice patente B sono già condizioni sufficienti per condurla, e conscia del fatto che nel 2020 i mercato delle 125 in Europa è cresciuto del 20%.
Nasce così la naked d'accesso della gamma XSR, diretta discendente delle XSR700 e XSR900, in un segmento – quello delle Sport Heritage - che vede crescere i propri numeri in assoluto e nel quale Yamaha ha già venduto dal 2014 ad adesso oltre 32.000 XSR. Una moto globale (in Asia è da qualche mese in vendita nella cilindrata 155, sostanzialmente identica) che si rivolge anche al pubblico femminile, al motociclista di ritorno, a chi desidera un mezzo a due ruote dai costi di gestione contenuti ma con una forte personalità estetica e, perché no, personalizzabile secondo il proprio gusto seguendo magari l'ispirazione delle one-off Yard Built e delle altre Faster Sons di Yamaha e della loro filosofia centrata sul citare le origini e la storia del Marchio ma proporre moto tecnologicamente attuali. I contenuti quindi si allargano, la cilindrata diventa quasi soltanto un posizionamento di mercato e far convivere tutti questi concetti in una “piccola” 125 diventa una bella sfida: vediamo insieme se il gradino d'accesso alla gamma XSR ha centrato il bersaglio.
Come è fatta
La linea della XSR125 è inconfondibilmente quella, familiare, delle Sport Heritage di Iwata: prende spunto più dalla XSR900 che dalla 700 e della sorella a tre cilindri, per esempio, troviamo più di una citazione nel bel telaio Deltabox e nella linea delle fiancate; nell'insieme si ha l'impressione, specie dal vivo, di una moto di cilindrata più elevata e non mancano alcuni dettagli più ricercati come le staffe del gruppo ottico anteriore, le pedane e i fianchi in alluminio, il forcellone asimmetrico; in generale le finiture sono buone, fanno eccezione alcune fascette in metallo a vista in zona motore, ma parliamo proprio di voler cercare il pelo nell'uovo perché la dotazione è comunque di prim'ordine, con qualche comprensibile compromesso per cercare di contenere il prezzo d'acquisto, come dimostrano per esempio l'impianto di illuminazione Full LED e lo strumento circolare a cristalli liquidi; la sella ampia e ben rifinita è posta ad un'altezza di 815 mm dal suolo che, insieme alla contenuta larghezza della moto, consente di poggiare facilmente i piedi a terra anche a chi è alto meno di 170 cm. Il serbatoio del carburante da 11 litri è nascosto dalle cover in plastica (decisamente solida) che suggeriscono quanto la XSR125 sia nata anche per essere personalizzata e customizzata. Come detto, un singolo strumento circolare LCD raggruppa tutte le informazioni necessarie: oltre a velocità e giri/min troviamo rapporto inserito, consumi e velocità media, le spie di servizio consuete e in più quella che avvisa dell'attivazione della fasatura variabile VVA: nell'insieme è completa e sufficientemente visibile. La qualità percepita è molto buona e da moto “grande”, impressione enfatizzata da dimensioni complessive leggermente superiori alla media e dal manubrio rialzato e ampio 756 mm, 15 in più della sorella MT-125.
Ciclistica
La spina dorsale della XSR125 è il telaio Deltabox unito alle ruote da 17 pollici da un forcellone asimmetrico e da una forcella KYB a steli rovesciati da 37 mm e 130 mm di escursione; il mono posteriore, sempre KYB, ha invece una escursione di 110 mm. I cerchi sono inediti e calzano pneumatici IRC Trailwinner da 110/70 all'anteriore e 140/70 posteriore. L'interasse è di 1330 mm, mentre il peso - con il pieno di benzina e olio - è di 140 kg. A frenare la piccola Sport Heritage provvede un disco anteriore da 267 mm morso da una pinza a fissaggio assiale, ritenuta più in linea con l'immagine della XSR rispetto ad una pinza ad attacco radiale, mentre al posteriore troviamo un disco da 220 con pinza a singolo pistoncino. Ovviamente è presente l'ABS.
Motore
Non è una novità assoluta, dato che lo troviamo anche sulle altre 125 Yamaha: il monocilindrico a quattro valvole raffreddato a liquido con iniezione elettronica e frizione antisaltellamento e assistita, vanta la fasatura variabile delle valvole di aspirazione (VVA): dai 7400 giri in poi un solenoide provvede al cambio del profilo delle camme di aspirazione per avere così maggior tiro ai bassi e medi regimi. La potenza è di 15 cavalli a 10.000 giri (il massimo consentito dalle norme per un 125), mentre la coppia è di 11,5 Nm a 8.000. Ovviamente rispetta l'omologazione Euro 5, grazie anche a doppi sensori sullo scarico accoppiati ad un doppio catalizzatore, un nuovo setup della centralina, aspirazione e risuonatore rivisti, nuova fasatura delle camme, valvole di scarico ridotte di 1 mm. La corsa lunga del motore (58,6 mm, mentre l'alesaggio è di 52 mm), l'attenzione alle emissioni, la cura nella fasatura e una rapportatura adeguata del cambio a sei marce, hanno permesso di ottenere un consumo dichiarato di 2,1 litri per 100 km, circa 47 km/litro!
Come va
La troviamo, pronta per il nostro test, fuori dall'albergo ad aspettarci col motore al minimo che borbotta regolare in una giornata olandese non particolarmente splendente, per nulla “mini” nelle dimensioni senza essere inutilmente oversize, col manubrio ampio in ottima relazione con le pedane e la sella a garantire libertà nella scelta della posizione di guida e un'ergonomia che ispira fiducia e controllo. La sella non è flaccida e dopo un'intera giornata trascorsa sulla XSR125 ne abbiamo apprezzato le capacità di garantire il comfort anche sulle lunghe distanze, grazie anche ai comandi morbidi: acceleratore dalla corsa forse un po' lunga se parametrata alla potenza di 15 cavalli, cambio preciso nonostante la moto in prova avesse soltanto circa 300 km, leva freno anteriore modulabile e sensibile ma chi frena con il solo dito indice potrebbe preferirla appena più vicina alla manopola, oppure l'avrebbe preferita regolabile. Per una volta, il passeggero non ci sembra un ospite soltanto tollerato: pedane alla giusta altezza e sella ampia, profonda e piatta garantiscono un comfort ben più che accettabile.
Fin dai primi metri di guida la confidenza è massima: insieme ad un raggio di sterzo molto contenuto, equilibrio, manegevolezza e solidità non mancano alla XSR125 che in città si trova a proprio agio. Il motore – dalla regolarità veramente impressionante - riesce a perdonare anche partenze in terza marcia grazie alla buona coppia in basso (e un ringraziamento va alla VVA) e spinge con costanza fino al limitatore senza alcun scalino nell'erogazione nel momento in cui la fasatura d'aspirazione viene variata; nel traffico rende la vita facile e fuori dalla città riesce a far trottare la moto senza strappi in sesta sotto i 50 km/h con un filo di gas. Certo, se dal monocilindrico si vuole il massimo i rapporti vanno spremuti fino a 10.000 giri ma nella guida rilassata non se ne sente assolutamente il bisogno. Un appunto - premettendo che il motore era certamente ancora un po' “legato” e in rodaggio - va fatto alla rapportatura di quinta e sesta che avremmo preferito meno distesa: pensando ad un bilanciamento tra capacità di ripresa nelle marce e alte e consumi, forse accorciandole leggermente si potrebbe aumentare il “fun factor” senza perdere velocità di punta o penalizzando i consumi che sono veramente ridottissimi.
Parte della nostra prova si è svolta sotto la pioggia e su fondi insidiosi come il pavé, magari reso pure viscido da fanghiglia portata nella sede stradale da mezzi agricoli: bene, in queste condizioni va sicuramente fatto un plauso agli pneumatici di primo equipaggiamento, per nulla messi in crisi dalla scarsa aderenza e che hanno fornito un ottimo feedback. Sempre sull'umido, anche frenando con forza risulta molto difficile sentire entrare in funzione l'ABS all'anteriore, segno che il lavoro tra gomma e forcella è coordinato alla perfezione anche dal solido telaio Deltabox, mentre sull'asciutto il grip è sempre più che adeguato.
Le sospensioni sono piacevolmente sostenute e sincere, buono il comfort di marcia, freni improntati alla massima modulabilità (specie l'anteriore che richiede l'applicazione di una certa forza per le frenate più decise) ma proporzionati alle prestazioni e al peso della XSR che nel misto è una libellula per nulla leggera di avantreno ma solida e stabile, permette di togliersi qualche soddisfazione in tutta sicurezza e, in definitiva, la ciclistica potrebbe tranquillamente supportare un motore dalla potenza doppia. Se pensiamo che la velocità ideale di questa moto, nelle nostre statali, è di circa 90 km/h, il comfort a queste andature è buono: pochissime vibrazioni, scarico molto silenzioso, motore che gira a regimi di riposo e ciclistica che lavora ben al di sotto delle sue possibilità.
Per chi è la Yamaha XSR125?
Risposta facile: per tutti quelli che desiderano una moto accessibile, da usare ogni giorno, dalla linea personale e dall'ergonomia comoda. Abbiamo trovato centrata la proposta di Yamaha, considerando anche i contenuti tecnici e i costi di gestione che paiono molto ridotti e, se lo scopo è quello di attirare anche nuove leve – non necessariamente sedicenni – al mondo della moto, la XSR125 ha tutti i numeri per essere il gradino d'ingresso non solo della gamma delle Sport Heritage XSR ma anche dell'universo a due ruote: una moto piccola ma divertente, sicura e facile.
La XSR125 è presentata in tre colorazioni: Impact Yellow, Redline e Tech Black, tutte disponibili a 4.490 euro f.c. a partire da luglio 2021, un posizionamento di prezzo inferiore sia alla YZF-R125 che alla MT-125.
Sono inoltre disponibili una serie di più di 20 accessori acquistabili sia separatamente che attraverso i due “pack” Street e Racer, questi ultimi in dirittura d'arrivo e che trovate nella gallery qui in basso. L'XSR è comunque pienamente personalizzabile attraverso il configuratore sul sito Yamaha.
Abbigliamento Utilizzato
Casco: Caberg Avalon
Giacca: Alpinestars Crazy Eight
Guanti: Alpinestars Crazy Eight
Pantaloni: Alpinestars Copper Out denim
Stivali: Alpinestars Oscar Firm Drystar
Maggiori informazioni
Luogo: Amsterdam, Paesi Bassi
Meteo: pioggia, nuvoloso, 12°
Moto: Yamaha XSR125
Foto/Video: Matthijs van Roon Photography
Mauro