Yamaha XT1200Z Super Ténéré: 21 anni di passione

Il 2010 sarà ricordato come l’anno delle maxi enduro. Vuoi perché il segmento è in forte crescita, sempre più apprezzato da chi usa la moto tutti i giorni o per affrontare i lunghi viaggi estivi; vuoi perché era da tempo che non assistevamo a così tante novità, e di che spessore!
Ha iniziato la market leader, la BMW R1200GS, che ha sfornato un motore boxer bialbero ancora più prestazionale; è stata poi la volta della Ducati, che della Multistrada ha mantenuto soltanto il nome, proponendo una vera superbike da viaggio.
Una delle novità più attese di questa stagione, motociclisticamente parlando, è però lei, la Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Non fosse altro che per il nome: evoca un modello, nato nel 1989, che è a ragione entrato nel cuore di più generazioni di motociclisti e che ancora oggi riunisce numerosi appassionati che alla Super Ténéré hanno dedicato moto club in diversi paesi.
Nel 2010 il mito rivive, aggiornato secondo i gusti dei bikers di oggi e reso attuale dalla tecnologia riversata a piene mani dagli ingegneri di Iwata sulla loro portabandiera.

La XT1200Z è, come allora, una moto veloce, confortevole e robusta. È cresciuta nella cilindrata sino agli attuali 1.199 cc, che le assicurano una potenza massima di ben 110 cavalli, si è dotata di una bella (e funzionale) trasmissione finale ad albero cardanico, che la rende immune dal fastidioso rito del regola-e-lubrifica, e si è dotata di una sofisticata gestione elettronica del motore e della frenata che la pone all’avanguardia nel segmento delle entro-fuoristrada dedicate al turismo a medio e lungo raggio. 

Certo, di pari passo è cresciuto anche il peso della moto, ma è lo scotto da pagare per poter godere delle prestazioni, della sicurezza (leggi ABS, controllo di trazione, frenata assistita) e dei numerosi accessori dedicati al comfort di una grande moto da viaggio dei nostri giorni.
Comodità, sicurezza e prestazioni sono infatti i dogmi di ogni turista a due ruote. E a lui è dedicata la Yamaha XT1200Z Super Ténéré, che nel primo anno di commercializzazione è offerta esclusivamente nella opulenta versione First edition, equipaggiata con ABS-UBS, controllo di trazione TCS, doppia mappatura (Sport e Touring), protezione del motore, paramani, borse laterali in alluminio, protezione del faro, adesivi dedicati. Il tutto a 15.290 euro franco concessionario; una cifra importante, ma assolutamente in linea con i contenuti offerti dalla nuova Yamaha e addirittura interessante se confrontata, a parità di equipaggiamento, con la concorrenza.

Motore bicilindrico parallelo, trasmissione ad albero e tanta elettronica

Della Yamaha XT1200Z Super Ténéré sapete già tutto, o quasi (vedi il nostro approfondimento tecnico).
Vista la ricchezza di contenuti tecnologici che si porta in dote questo modello, vale la pena fare un breve ripasso.
La Super Ténéré del 2010 ripropone lo schema del motore bicilindrico, parallelo fronte marcia, proprio della sua progenitrice. La cubatura sale a 1.199 cc, la fasatura è di 270°, con intervalli di scoppio di 270° e 450°, ci sono le 4 valvole e le due candele per cilindro.
Particolare è la disposizione del radiatore del liquido di raffreddamento, che è singolo e posto sul lato sinistro, in modo da contenere la lunghezza complessiva della moto.
I dati dichiarati parlano di 110 cavalli a 7.250 giri/min e di una coppia massima di 114,1 Nm a 6.000 giri/min (guarda i dati effettivi rilevati al banco), mostrando tra l’altro come il 90% della coppia sia disponibile già a soli 2.900 giri.
La trasmissione primaria aziona un cambio a sei marce, mentre quella finale è ad albero cardanico. Si tratta di una grossa novità rispetto alla classica catena di venti anni fa e, secondo noi, rappresenta un bel passo avanti rispetto al passato: zero manutenzione e, grazie ai progressi fatti negli ultimi anni, una piacevolezza che non fa rimpiangere affatto il precedente schema.
Oltre all’hardware, anche il software è stato sottoposto a una profonda rivisitazione. L’endurona giapponese è infatti la prima Yamaha dotata di serie del controllo di trazione (regolabile su due livelli di intervento o escludibile). La Super Ténéré impiega il sistema YCC-T, Yamaha Chip Controlled Throttle, che gestisce elettronicamente l’apertura della farfalla e regola in modo preciso la miscela di aria/benzina dell’iniezione elettronica. Il controllo di trazione TCS misura invece le velocità della ruota anteriore e di quella posteriore e, se c’è uno slittamento, agisce sulla fasatura d’accensione, sull’iniezione elettronica e sul sistema YCC-T.

Cerchi a raggi tubeless e sistema di frenata ABS-UBS

La sicurezza attiva è stata tenuta in debito conto dai progettisti della Yamaha, che hanno dotato la loro regina di interessanti accorgimenti tecnici.

In primis troviamo i cerchi a raggi, tanto amati da chi va in fuoristrada, ma anche temuti per i rischi che comportano in caso di foratura se si montano le camere d’aria. Bene, la XT1200Z ha risolto il problema, adottando dei bei cerchi in alluminio idonei, grazie alla particolare disposizione dei raggi, a ospitare pneumatici tubeless (110/80-19 e 150/70-17 rispettivamente all'avantreno e al retrotreno).
Di notevole spessore tecnico è anche il sistema di frenata combinata UBS (Unified Braking System), che ripartisce idraulicamente la forza frenante tra le due ruote solo quando si agisce sulla leva del freno al manubrio (non quando si pigia il pedale del freno); se si aziona il freno posteriore prima di quello anteriore, la gestione elettronica si disattiva automaticamente.
Al suo intervento si somma quello dell’ABS, che risulta ben tarato e adatto ad affrontare anche gli sterrati (condizione in cui sarebbe comunque preferibile poterlo escludere).
All’avantreno troviamo i due grandi dischi a margherita da 310 mm di diametro, mentre posteriormente svetta un disco extralarge da ben 282 mm.

Sospensioni a lunga escursione completamente regolabili

Yamaha non ha badato a spese e ha fornito la sua enduro di un comparto sospensivo degno di lode (ebbene sì, durante la nostra prova forcella e mono ci hanno proprio convinti). Al solido telaio in acciaio ad alta resistenza è vincolata la forcella a steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile e forte di 190 mm di escursione. La medesima del monoammortizzatore, dotato di regolazione remota del precarico della molla, che viene fatto lavorare dal lungo forcellone in alluminio per mezzo del cinematismo progressivo Monoshock.

La prova. Sicura protagonista di grandi viaggi

Un vero pascià. Ecco come ci si sente in sella alla XT1200Z Super Ténéré, che coccola pilota e passeggero con mille attenzioni, a partire dall’ergonomia.
La sella è regolabile in altezza su due posizioni (845 o 870 mm), al pari del parabrezza (che per essere alzato o abbassato richiede però l’uso degli attrezzi), e permette di poggiare agevolmente i piedi a terra anche a chi non supera il metro e settantacinque in virtù del contenuto ingombro trasversale. Il manubrio ha una posizione rialzata che consente di guidare col busto eretto e, cosa quanto mai gradita in fuoristrada, rende agevole la guida in piedi sulle pedane (rivestite di una gomma che si può togliere in presenza di fango e fondi sdrucciolevoli).
Le leve del freno e della frizione sono regolabili nella distanza dal manubrio e morbide da azionare; ben fatti anche i comandi a pedale, peccato solo manchino le punte snodabili, che meglio resistono agli urti nell’off-road.
La strumentazione ha un design molto ricercato e propone qualcosa di inedito, pur restando fedele alla soluzione mista analogico/digitale. È ben leggibile e ricca di ogni informazione desiderabile (compresi i due trip, i dati del consumo medio e istantaneo e la temperatura esterna).

La prova della prima Super Ténéré immatricolata in Italia prende le mosse dalla redazione e ci fa piombare nel caotico traffico di Milano. Uscire dai gorghi metropolitani è pur sempre una piccola avventura, e allora ben venga l'immagine da grandi raid della enduro giapponese.
Il peso nelle manovre a bassa velocità è ben avvertibile, e comparabile con quello della sua rivale diretta, la BMW R1200GS Adventure. Prese le misure alla sporgenza delle due borse laterali, è comunque agevole sgusciare tra le auto in coda grazie al contenuto raggio di sterzo. 

Motore e cambio fanno il resto, è sufficiente infatti inserire la terza o la quarta marcia per riprendere velocità anche da regimi prossimi al minimo senza che il bicilindrico opponga un rifiuto o faccia un irrispettoso “sciuff”.
Ci spostiamo in autostrada per scoprire quanto l’XTZ sia cambiata rispetto al modello originario.
Il comfort, la protezione aerodinamica e le prestazioni complessive sono infatti di un altro pianeta e fanno della nuova 1200 un valida alternativa alle tourer più gettonate.
Le pedane, posizionate in basso, non affaticano le ginocchia anche dopo diverse centinaia di chilometri in sella e il parabrezza, nonostante le dimensioni ridotte, assicura un notevole riparo dall’aria sino alla massima velocità.
Il cambio è correttamente spaziato, ha una corsa un po’ lunga della leva e presenta una sesta marcia che permette di mantenere alte velocità di crociera senza alcuno sforzo per il motore; a 130 km/h indicati corrispondo poco più di 4.000 giri/min, a 140 siamo a quota 4.500 giri mentre a 160 si sfiorano i 5.000.
Il tutto senza vibrazioni (che compaiono in verità sul manubrio solo intorno ai 3.000 giri) e con un rumore di scarico mai invadente.

Il consumo autostradale è di 19 km/l a 130 km/h e scende sino ai 14,7 km/l a 160, garantendo quindi una buona autonomia in virtù dei 23 litri di capienza del serbatoio. Nemmeno in città i consumi si fanno preoccupanti, garantendo medie di 14,6 km/l che salgono fino ai 17/18 km/l sui percorsi misti.
Se andate di fretta (rigorosamente su un autobahn tedesca!), la vostra Super Ténéré sa anche viaggiare forte, come dimostra la punta massima di 218 km/h indicati (corrispondenti a 203 km/h effettivi).
È giunto però il momento di abbandonare la monotonia autostradale per scoprire le doti ciclistiche e il carattere del bicilindrico di 1.199 cc sui percorsi guidati tipici delle strade secondarie.
Al di là delle dimensioni e del peso, emerge l’ottima maneggevolezza della moto, mai impegnativa anche sui tornanti più stretti o nei rapidi cambi di direzione. Il feeling trasmesso dal telaio è apprezzabile e bastano tre curve per entrare in sintonia con la Super Ténéré. 

Merito di quote ciclistiche azzeccate e di una forcella tanto efficace che ci verrebbe da esporla in salotto. Affonda il giusto anche nelle frenate più “ignoranti” e digerisce di tutto, al punto che ci sbilanciamo nel definirla la miglior incassatrice di asfalti dissestati provata negli ultimi anni. Troppo generosi? Provatela anche voi e sappiateci dire.
Degno compare è il monoammortizzatore: ben tarato dalla Yamaha in particolare nel ritorno, assicura una valida trazione anche sui fondi sassosi.
Passiamo all’argomento clou di questa prova, vale a dire il comportamento del nuovissimo propulsore. La prima sorpresa giunge dal tipo di erogazione che ricorda, amplificandone le sfumature, quella della prima XTZ 750.
La progressione è infatti regolare a partire dal minimo e sino ai 3.000 giri/min, range in cui il motore si dimostra però piuttosto ruvido nel funzionamento e non privo di una certa rumorosità meccanica.
A 3.000 giri si avverte una prima spinta decisa che prepara alla crescita, assai lineare e dolce, che conduce al secondo cambio di carattere, perentorio, posto a circa 5.500 giri/min. Come dimostrano le curve rilevate al banco, a questo regime il due cilindri cambia timbro e svela la sua indole più dinamica, che resta tale sino all’intervento del limitatore (posto a 8.000 giri/min).
Passando alla mappatura Touring, non variano i valori massimi di potenza e coppia, ma si acquista una maggiore linearità nei transitori, in special modo viene addolcito il cambio di carattere del motore una volta varcata la soglia dei 5.500 giri/min.

L’estrema dolcezza della Super Ténéré mette al riparo da pericolose perdite di trazione sui fondi bagnati, tanto che per avvertire l’intervento del TCS bisogna proprio farla fuori dal vaso, ruotando la manopola destra senza ritegno con i rapporti più bassi.
La frenata è un capitolo in cui la XT1200Z eccelle, grazie alla modulabilità e alla potenza del suo impianto. L’intervento dell’ABS è avvertibile solo agendo bruscamente sul pedale del freno posteriore, mentre la leva al manubrio (che, lo ricordiamo, comanda anche il disco posteriore) garantisce decelerazioni potenti e con un ottimo assetto della moto. È un peccato non poter disinserire l’ABS in fuoristrada, ma fortunatamente la sua azione non è mai troppo invasiva. L’abbiamo messo alla prova anche sul fango e sull’erba bagnata e, senza esagerare con la velocità, non ci ha mai fatto arrestare… il battito del cuore.

E proprio in fuoristrada non pensiate di fare chissà quale numero. Ma se il vostro obiettivo – al pari di quello dei progettisti – è affrontare sterrati anche impegnativi, la Super Ténéré sarà una degna compagna d’avventura. È infatti una valida alternativa alle enduro stradali più in voga e, pur fedele nel DNA alla prima XTZ 750, si propone oggi rivista nelle prestazioni e con la tecnologia che i motociclisti pretendono da una moto del 21esimo secolo.

Rilevamenti Strumentali:

Potenza massima rilevata alla ruota: 88,3 cavalli a 6.900 giri/min (vedi grafico nella gallery)
Coppia massima rilevata alla ruota: 97,8 Nm a 5.600 giri/min (vedi grafico nella gallery)
Velocità massima rilevata (senza borse): 203 km/h (indicata: 218 km/h)
Velocità massima rilevata (con le borse): 201 km/h (indicata: 215 km/h)
Peso effettivo rilevato della First Edition (col pieno di benzina): 273,6 kg
Peso effettivo rilevato della First Edition (senza benzina): 257 kg
Peso dichiarato in ordine di marcia della versione base (col pieno di benzina): 261 kg
Consumo rilevato in città: 14,6 km/l
Consumo rilevato in autostrada: 19 km/l
Consumo rilevato sui percorsi misti: 17,5 km/l


Pregi
Qualità costruttiva | Frenata | Efficacia delle sospensioni | Comfort per pilota e passeggero

Difetti
ABS non disinseribile in fuoristrada | Motore ruvido sotto i 3.000 giri/min