Cosa succede alla moto di Melandri in rettilineo? Cosa innesca quelle evidenti sbandate che spesso costringono il pilota italiano a chiudere il gas? E soprattutto come mai si manifestano solo sulla sua moto e non sulle altre Panigale? Ne abbiamo parlato con Serafino Foti, team manager della squadra Aruba.it racing Ducati in Superbike. Al momento non esiste una soluzione in quanto il problema deriva da numerosi fattori e variabili, ma ovviamente Foti si sta impegnando al massimo, assieme a tutto lo staff Ducati Superbike, per risolvere una situazione che sta penalizzando molto il ravennate, attualmente in testa alla classifica del mondiale.

Com’è possibile che la moto di Melandri si muova così tanto in rettilineo?

«I problemi si presentano improvvisamente e sono più o meno evidenti anche sulla stessa pista e nella stessa giornata. In Australia gli sbandamenti erano controllabili, mentre ieri si sono manifestati in modo tale da non permettere a Marco di guidare la sua Panigale. La cosa molto strana è che nelle prove il problema non era mai emerso. Siamo intervenuti sulla sua moto e questa mattina nel warm up le cose sono andate decisamente meglio, ma non è detto che non si ripetano poi in gara».

Da cosa dipende?

«Non lo sappiamo ancora di preciso, ma di certo è un problema che riguarda non solo l’assetto della moto, ma anche la sua aerodinamica. Va inoltre considerato che Melandri è fisicamente diverso rispetto a Davies e a Fores, che non hanno mai avuto questo problema. Pesa oltre dieci chili in meno di Chaz e questo è importante soprattutto nello spostamento del peso del pilota sulla moto durante la guida. Speriamo di trovare una soluzione al più presto. La situazione è paradossale in quanto solitamente un pilota è sotto stress in curva ed ha modo di tirare il fiato in rettilineo, mentre per Marco al momento è l’opposto. In curva non ha nessun problema, mentre in rettilineo deve darsi da fare per controllare gli sbandamenti della moto».

Parliamo anche dei nuovi regolamenti. La riduzione dei giri motore che quest’inverno sembrava vi avesse penalizzato, nelle prime gare non è invece sembrata così negativa.

«Devi considerare che nei test invernali non abbiamo mai montato le gomme da tempo, ma abbiamo impiegato tutte le prove per lavorare sulla moto, per renderla competitiva anche con 700 giri in meno. Non è stato facile perché sia noi che Kawasaki siamo stati penalizzati molto e ritengo che togliere 1100 giri ad un quattro cilindri e 700 giri ad un bicilindrico sia maggiormente penalizzante per quest’ultimo».

E Dorna potrebbe ridurvi ancora i giri motore dopo il round di Aragon

«Il regolamento lascia ampia discrezionalità al promoter spagnolo, che potrebbe ridurre ulteriormente i giri motore, ma anche aggiungerne a quei motori che risulteranno meno competitivi dopo i primi tre round. Staremo a vedere».