Downsizing, riscoperta, ridimensionata, tendenza, mercato? Chiamiamola come vogliamo, ma una Casa costruttrice di veicoli a motore, per fare “numeri” (di vendita), deve puntare ai mercati asiatici. Un numero fra tutti ci aiuta a capire la potenza di quelle aree: in Indonesia sono state vendute più di 20.000 Ninja 300. Ventimila! Numeri inimmaginabili in Europa o in America e proprio per quelle aree del mondo è stata pensata e voluta la Ninja 400, aree nelle quali non vogliono certo “bombardoni” da 220 cv.

Insomma, possiamo dire con serenità che, grazie all’Asia anche noi europei, solitamente amanti delle “big & tall sizes”, possiamo riscoprire un nuovo modo di guidare, di divertirci, di correre. Ripensiamo a quando il piacere di guida si otteneva in sella a piccole, piccolissime cilindrate. Ok, erano delle pepate due tempi, niente a che vedere con le soffocate 4 tempi euro 4, ma lavorandoci, siamo sicuri che una strada buona ci sia. Vedi scritto Ninja 400 e ripensi alla mitica ZXR 400, quattrocilindri dall’urlo in canna. Niente a che vedere, sia chiaro, però c’è da dire che con queste piccole cilindrate una cosa è certa: si può comunque andare molto forte e scendere con il sorriso e non con una smorfia di sofferenza. Mica poco…

Test sotto il diluvio universale

La giornata sembra iniziare sotto i peggiori auspici metereologici. Fin dalle prime ore dell’alba la pioggia battente bagna la pista Tazio Nuvolari di Cervesina (PV) con delle temperature dell’aria che scendono bruscamente di 10°C. Insomma, le condizioni non proprio ideali per il test di una moto nuova, su un asfalto reso ancor più scivoloso dal passaggio delle auto che il giorni prima (con sole battente, ovviamente) hanno provato.

Che dire? Saliamo in sella, ripetendoci le raccomandazioni del pilota assennato, che vuole capirne qualcosa, senza fare danni. Due o tre giri, molto accorti. Poi però, complice la Ninja 400, le Dunlop Sportmax GPR 300, l’asfalto che sembra tenere, iniziamo a spingere.

Volete un riassunto stile bigino? Facile, veloce in inserimento, ben sostenuta, divertente, comoda. Basta percorrere qualche giro di pista per avere queste parole che frullano in testa. Il motore è talmente piacevole e la moto, nel complesso, talmente semplice, agile e sincera che cercare di alzare il ritmo, giro dopo giro, sembra la cosa più naturale del mondo. La cavalleria, che sembrava un po’ mancare alla sorella 300, ma soprattutto alla 250, ora non è più un cruccio. I suoi 45 cavalli, abbinati a un peso di 168 kg sono un ottimo biglietto da visita. La Ninja 400 ha infatti 6 cavalli in più e 6 chili in meno della più piccola 300, andata ormai in pensione in Europa. Rimane invece in commercio, assieme alla 250, in Asia.

Ben posizionati in sella

Prima ancora di capire come si comporta in movimento, diamo uno sguardo alla posizione in sella che è un ottimo compromesso. Ci saremmo aspettati la solita “motorettina” molto seduta sul retrotreno, sella e pedane basse, manubrio alto. Senza dubbio, la triangolazione sella–pedane-manubrio è perfetta per l’utilizzo stradale e perfettibile per la pista, ma nel complesso funziona per piloti di media ma anche di alta statura.

Dicevamo, per la pista: quando si inizia a spingere si percepisce una moto svelta in inserimento ma che tende leggermente ad allargare in uscita di curva per una ripartizione dei pesi spostata sulla ruota posteriore. L’inclinazione del canotto di sterzo è già stata chiusa rispetto a quella del 300, infatti si è passati a 27° a 24,7° (interasse da 1405 mm a 1370 mm) ma per spingere più in alto il suo e il nostro limite è sicuramente richiesta qualche piccola modifica di assetto e posizione in sella.

Le sospensioni (la forcella passa dai 37 mm della 300 a 41 mm) hanno dimostrato di avere un buon comportamento generale: forzando la guida innescano un leggero e controllabile “pompaggio” in uscita di curva. Considerando che la guida sul bagnato non era così forzata come avremmo voluto, è immaginabile che in condizioni ideali questo fenomeno si accentui e quindi sia richiesto un lavoro di affinamento di idraulica. Sospensioni che, per contro, nella parte di test su strada, si sono dimostrate fin troppo “secche” nel copiare gli avvallamenti più bruschi. Ci riferiamo soprattutto al mono posteriore. Offrono un comfort generale di marcia ottimo, copiano bene le asperità “morbide”, ma quelle più nette, magari in rapida successione, ne scoprono il fianco. Sia ben chiaro, sottolineiamo queste piccole “sfumature” perché vediamo un grande potenziale in questa moto e quindi la vorremmo ancor più perfetta.

Dicevamo: in sella ci si sente ben inseriti nella moto. Le pedane sono posizionate a una altezza che permette di fare turismo come di scendere in pista. La sella è più stretta di quella montata sulla 300 e permette migliori movimenti e un maggior controllo con le gambe. Due le selle disponibili: una con piano seduta a 78,5 cm e una più imbottita che alza il livello a 815. Sicuramente quest’ultima, abbinata a delle pedane più alte e una forcella leggermente sfilata, potrebbero essere un passo verso l’affinamento di comportamento in uscita di curva del quale parlavamo prima.

Buona la protezione aerodinamica e la stabilità sul veloce. Ricordiamo che il forcellone, rispetto alla 300, è stato allungato.

In questa prima presa di contatto, per via del maltempo, i freni non sono stati messi a dura prova ma possiamo già dire che il feeling alla leva e al pedale ci è piaciuto e sembrano avere una buona potenza. A proposito di leva: quella della frizione è “celestiale” nel suo azionamento. Ne sarà felice il pubblico femminile o chi cerca una frizione morbida morbida.

Novità tecniche

La carne al fuoco è tanta. Non pensiate che quella che abbiamo di fronte sia una 300 vitaminizzata: sareste fuori strada. Questa è il frutto di un progetto ex-novo. Motore, telaio, sospensioni, ruote, sono tutti stati riprogettati. Il motore è un bicilindrico parallelo con corsa e alesaggio di 51,8 mm per 70, con 4 valvole per cilindro e doppio corpo farfallato da 32 mm. A portare aria fresca nelle camere di combustione provvede una nuova cassa filtro con cornetti ad architettura downdraft, più rettilinei dei precedenti e diversi l’uno dell’altro. A sorreggere il motore, che è elemento stressato con il forcellone che lavora grazie al perno che lo attraversa, un telaio a traliccio.

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Nella parte dedicata alle impressioni di guida abbiamo accennato a una frizione dall’azionamento molto morbido. Merito della Assist & Slipper Clutch che grazie a due camme all’interno della frizione che agiscono da self-servo meccanismo in condizione normale e da antisaltellamento in caso di scalata rapida. Ninja 400 è dotata, ovviamente, di ABS che è marchiato Nissin. Per il suo comportamento, anche in pista, ci riserviamo di fare un test più approfondito in condizioni di asciutto. Sul bagnato ha dimostrato di avere una buona soglia di intervento e di non essere invasivo anche nel caso di un impiego “spinto", proprio come quello a cui sarà sottoposta durante il Challenge Mes Go Eleven, trofeo dedicato alla piccola sportiva Kawasaki.

Abbiamo utilizzato

Pista

Tuta Spidi Warrior Wind Pro

Casco Suomy SR Sport Brave

Stivali Alpinestars Supertech-R 

Strada

Giacca Rev'it Blake

Casco Icon Alliance GT Operator

Pantaloni Icon Timax

Scarpe Alpinestars SMX-1R

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