Honda MotoGP 2023: la moto è in ritardo o sbagliata?
L’unica giornata di test a Valencia, il martedì dopo la gara, ha lasciato l'impressione che il primo prototipo Honda RC 213V per il 2023 non fosse all'altezza. “Con questa non si vince” ha dichiarato Marc Marquez. E non erano state le prime parole allarmanti del campione di Cervera. Il collega Garcia Casanova ricorda sul sito spagnolo Motorsport.com che Marc, prima di volare negli Usa per la quarta operazione al braccio, si era fatto vedere nel paddock al Mugello e aveva detto che il problema non era la moto ma il progetto.
“Le informazioni - diceva il campione - devono fluire nel modo corretto. L'importante è capire la direzione che dobbiamo prendere. Quando parlo di cambiamento intendo il concetto, il coordinamento".
La reazione di Tokyo era stata pronta: al GP successivo di Barcellona era stato inviato Shinichi Kokubu, direttore dello sviluppo di Honda, per assumere la guida del progetto sopra Tetsuhiro Kuwata , general manager di HRC, e Takeo Yokoyama direttore tecnico. A loro si è unito, nei test dopo Valencia, anche Shinya Wakabayashi , direttore generale del reparto corse dell'azienda.
Kobubu, Wakabayashi e Kuwata hanno preso le redini del nuovo progetto, mentre Yokoyama ha fatto un passo di lato e potrebbe addirittura uscire nella prossima stagione.
Dopo i test di Misano svolti all'inizio di settembre, sembra si sia accelerato lo sviluppo del prototipo. Ma due mesi non sono stati sufficienti per trasferire a Valencia tutte le nuove componenti che un cambiamento radicale richiedeva: sono state testate nuove parti e la Honda ha chiesto al 93 di pazientare, di resistere fino ai test di febbraio in Malesia, dove vedrà qualcosa di più concreto. Però Marc ha reagito duramente:
"Non era previsto: mi hanno detto che in Malesia vedremo un passo in più rispetto a Valencia. Ma un passo in più non basta, ne devono fare due".
La Honda ha sbagliato di nuovo? Questo si è chiesto Casanova, e ha ragionato anche sulle reazioni di Joan Mir dopo il primo contatto con la RC 213V: Joan è costretto al silenzio fino al 31 dicembre, ma fonti anonime dentro la squadra hanno fatto trapelare che per il pilota Suzuki (fino alla fine dell’anno, appunto) il motore non sembrava così aggressivo come si aspettava, e la trazione sarebbe uno dei punti in cui c'è più da lavorare.
Bernardelle: “Honda sa ancora lavorare, deve sistemare il puzzle"
“Lo squadrone della Honda HRC non fa più così tanta paura agli avversari come accadeva fino a qualche tempo fa in MotoGP. Anche i risultati ottenuti a Valencia nel test di un solo giorno (assurdo che sia unico) confermano questa situazione. La Honda insegue non solo il riferimento assoluto della Ducati, ma anche le moto degli altri costruttori europei, che sembrano andare decisamente meglio in pista”.
Ma il problema è la moto o piuttosto il pilota giù di forma? E’ sbagliato il progetto della nuova RC213V o è Marc Marquez a non essere più quello di prima dell’incidente 2020?
Secondo me non si tratta né di un problema congenito della nuova moto né di un problema di prestazione di Marquez: che è ancora un pilota di riferimento assoluto e, soprattutto, ha ancora molta voglia di vincere in MotoGP.
E la Honda cosa può fare adesso?
La Honda ha due temi da svolgere al meglio. Il primo è legato al modo di sviluppare il progetto MotoGP che, come per Yamaha, deve essere ammodernato. Serve un approccio più dinamico, che permetta di sviluppare di continuo la moto nei dettagli, sulla base di un continuo scambio di informazioni tra l’ufficio tecnico del reparto corse della casa e i team impegnati sui GP. Ducati, in particolare, ha fatto capire in queste ultime stagioni come la prestazione venga costruita a poco a poco, sistemando una quantità di piccoli dettagli che poi, tutti insieme, portano il pacchetto tecnico ad essere vincente.
Il secondo tema è legato al management di Honda HRC, che negli ultimi anni è stato troppo assente di fronte al grande potere che hanno lo sponsor Repsol e tutto l’entourage spagnolo. I giapponesi devono tornare ad essere più presenti nella gestione diretta del loro investimento, che non può più essere legato solo alle sorti di Marquez, ma deve avere una visione di più lungo termine. Nella MotoGP attuale tutte le moto sulla carta sono abbastanza competitive; a fare la differenza è la messa a punto, che deve essere molto raffinata per poter ottenere il meglio dalle Michelin senza portarle ad un rapido degrado. Honda sa ancora come lavorare: deve solo mettere assieme tutti i pezzi del puzzle.
E se Honda stesse facendo banalissima pretattica?
Marquez che si presenta ai test con una moto che, come aveva egli stesso anticipato, non è quella nuova o, almeno, lo è soltanto parzialmente.
Un Marquez insolitamente rinunciatario pare girare tanto per girare. Lui, che tenterebbe il time attack anche con una carriola, con la moto ufficialmente nuova non ci prova per niente, perché "sarebbe inutile".
Sempre lui, quello di "ho vinto mondiali con moto peggiori di questa", dichiara che "con questa moto non si vince". Qualche cosa non quadra.
Identico discorso potrebbe farsi per Quartararo, che avrebbe corso il mondiale 2022 con il motore 2021 e, una volta provato quello del 2023, ne è rimasto estasiato. Nell'ultimo test, invece, quel motore straordinario è diventato misteriosamente un vecchio diesel agricolo e la moto, seconda nel mondiale, un ferrovecchio da buttare.
Resto convinto che nel prossimo mondiale Honda e Yamaha saranno della partita e stiano solo cercando di non scoprire anticipatamente le carte.
Tempo di lettura: tanto!
Tempo di comprensione del testo: tantissimo!
Non esiste una moto da corsa sbagliata, esiste un
modo sbagliato di guidare una determinata moto da corsa. Oggi le moto da corsa
sono tutte degli oggetti sofisticatissimi ed efficacissimi. Ognuna ha delle
peculiarità che vanno sfruttate adattando, quando lo si è in grado di fare...
il proprio stile di guida.
Stoner diceva che non è la moto che deve adattarsi al pilota
ma è il pilota che deve sapersi adattare alla moto. Aveva ragione?
E che significa?
Perché Stoner quando gli chiedono di Marquez Marc, risponde
che dovrebbe meglio sfruttare il suo talento naturale, adattandolo alla nuova
moto e alle nuove gomme?
E perché gli ingegneri Honda nel 2022 hanno presentato un
quasi clone di Ducati quando peggio che non aver capito, per un progettista,
c’è solo copiare senza aver capito?
E infine, perché la RC213V del 2019 era una moto
piccolissima rispetto alla concorrenza (l’avete mai vista dal vivo?) e perfetta
per il funambolismo di MM, e invece la 2022 ha dimensioni pressoché identiche a
tutte le altre moto dello schieramento?
Ok! Immagino che i più, arrivati a sto punto, vittime della
sindrome della palpebra appesantita, sindrome che molti anni fa gli ha
interrotto la carriera scolastica, si siano già stufati di leggere.
Vabbè insomma... per quei due o tre che so’ rimasti svegli,
ecco le risposte:
Anzi no! Dato che sono sadico (ahahahah) vi spiego come
funziona una motocicletta da corsa e così le risposte ve le darete da soli. Dovete
prima padroneggiare alcuni aspetti tecnici per poterci riuscire.
Furusawa era fissato col Centraggio. Per lui il baricentro
statico di moto+pilota doveva risultare il più equidistante possibile rispetto
ai punti di contatto delle due ruote sul terreno. Un complesso moto/pilota
troppo caricato sul davanti o troppo caricato posteriormente sarebbe risultato
privo di equilibrio dinamico e quindi meno efficace.
Se il baricentro moto/pilota è “centrato” con moto
ferma, cosa succede quando acceleriamo o freniamo? Come influisce sulla guidabilità
della moto un baricentro perfettamente centrato staticamente quando grazie
all’accelerazione o alla frenata si trasforma in Baricentro Dinamico vale
a dire si sposta in avanti o indietro? Dove va a finire la suddetta simmetria
tanto ricercata in fase di progettazione da Furusawa?
Partiamo dalle basi:
Se avrete progettato la moto seguendo i principi di
Furusawa, il baricentro moto+pilota si troverà esattamente tra le due ruote (oltre
che, ovviamente, ad una certa altezza dal terreno).
Osservando lateralmente il pilota sulla sua moto (sulle
pedane), possiamo tracciare un vettore (freccia) che partendo dal baricentro
sarà rivolto verso il basso a rappresentare graficamente appunto, il peso
moto/pilota.
Ora acceleriamo in avanti il tutto, e sempre da quello
stesso punto (baricentro) tracciamo un altro vettore che stavolta sarà parallelo
al terreno e rivolto all’indietro a rappresentare l’accelerazione.
La risultante tra queste due forze (peso e accelerazione)
sarà un terzo vettore che, partendo dal baricentro, nel suo prolungamento si
troverà al centro dei due vettori appena disegnati e rivolto obliquamente verso
l’asfalto e più o meno precisamente verso il punto di contatto della ruota
posteriore col terreno. Capito? Ok.
Se il prolungamento sull’asfalto di quest’ultimo vettore si
troverà dietro il punto di contatto con l’asfalto della ruota posteriore, la
moto con la forte spinta del motore tenderà ad impennare. Se invece si troverà
davanti alla ruota posteriore, la moto tenderà a perdere trazione (slittamento
ruota posteriore).
Ma la cosa più importante di tutte è che:
Se il prolungamento della Risultante tra peso e
accelerazione, finirà esattamente nel punto di contatto della ruota posteriore
con l’asfalto, si avrà il massimo ottenibile in termini di trazione e
accelerazione.
L’elettronica aiuta moltissimo nell’ottenere quest’ultimo
risultato, ma niente può farlo come progettare le geometrie della moto tenendo
conto del “centraggio dei pesi”.
Il tutto appena esposto vale anche a forze inverse, per la
decelerazione (frenata).
Quando vedete un pilota che all’uscita di una curva solleva
l’avantreno di un millimetro dall’asfalto e la moto continua a curvare senza l’aiuto
della ruota sterzante, allora state assistendo al perfetto equilibrio dinamico
di cui parlava Furusawa. Lo stesso vale quando in fase di frenata e inserimento
si solleva la ruota posteriore e la moto continua a curvare senza scomporsi.
Sì ma tutto questo a che serve?
Provate a ragionarci e capirete come per ottenere certi
risultati con le potenze dei motori sempre più in crescita oggigiorno, sono necessarie
geometrie sempre più basse e lunghe, quelle di Ducati appunto.
Quindi torniamo alle domande e forniamo le risposte:
Marquez sta imparando a spostare il suo peso
longitudinalmente senza più avvitarsi al serbatoio per far sì che la moto
smetta di spinnare (ruota posteriore che gira a vuoto).
Cambiare il proprio stile di guida per un professionista che
ha sempre fatto il proprio lavoro in un certo modo, e che nel suo caso gli ha
fatto vincere otto mondiali, non è affatto facile.
Honda sa benissimo quello che dovrebbe fare Marquez e gli ha
costruito una moto che gli possa permettere di guidare alla Bagnaia su Ducati.
Non c’è altra soluzione.
Che significa? Significa che Bagnaia, a differenza di Marquez,
è capace di gestire il Baricentro Dinamico, spostando semplicemente il suo peso
sia longitudinalmente che lateralmente. Esattamente come faceva Stoner a suo
tempo. Chi glielo avrà insegnato a Bagnaia?
Marquez no, lui continua a lavorare sulla nuova moto e a
guidarla come se avesse ancora quella vecchia. E si capisce semplicemente osservando
la sua guida caratteristica.
La RC213V fin dai tempi di Pedrosa e fino al 2019 con
Marquez, era stata mantenuta ridotta nelle dimensioni poiché necessario nell’agevolare
un pilota che della guida con la moto a bandiera ne aveva fatto il proprio
stile unico. Sventolare una
bandierina
è sicuramente più facile che
sventolare una
bandierona
, e comunque servono due tecniche diverse.
Dopo che Honda nel 2019 aveva vinto tutto (Triple Crown), gli
attori del Circus, Honda compresa, decisero di agevolare lo stile di guida di
piloti meno funambolici (complice anche la situazione economica dovuta alla
pandemia da Covid. Dovevano vincere un po’ tutti...), e Michelin fu il complice
perfetto per lavorare in quella direzione. Non mi ricordo chi lo disse a luglio
2020... mi pare un certo Fortysix... non saprei.
Ci sarebbe da dirne ancora... ma tanto lo so che vi sarete
già tutti addormentati... siete dei pessimi lettori... grazie per essere
arrivati comunque fin qui.
Ciao