Lucio Cecchinello ha chiarito, nel live con lo Zam da Jerez, come lavora Honda sulle nuove ciclistiche.

“Honda - sono state le sue parole - fa come gli altri costruttori, immagino, cioè quando costruiscono una ciclistica poi cercano di fare degli step: la ciclistica viene costruita allora con delle rigidità leggermente differenti da un telaio a un altro, in diversi punti”.

Come incidono le diverse rigidità?

"Per dare un’idea, nel momento in cui vai a irrigidire la parte anteriore del telaio hai di solito una moto più stabile in frenata, più ferma, che ti permette di staccare più sotto; però un moto che tendenzialmente è più difficile da inserire in curva e più ‘ignorante’ da far girare. Quando, invece, vai a irrigidire la parte posteriore dove lavora il fulcro forcellone, lì hai una situazione di diversa: più la rendi rigida e più hai grip sull’angolo, però hai anche una moto che gira un pelino meno facilmente. Perché va detto che la flessibilità del telaio a volte aiuta a far girare meglio la moto”.

E come intervengono successivamente i piloti?

“Allora: la Honda costruisce questi telai con delle differenze di rigidità e non sono grosse differenze. Ci sono piloti come Marc Marquez, che ha certe caratteristiche di guida, sta sulla moto in un certo modo e influenza con il suo peso il lavoro del telaio. Per come Marc lo fa torcere - perché bisogna ricordarsi che il telaio è in continua flessione e torsione - ecco che lui si trova meglio con un telaio e invece Alex si trova meglio con quello un po’ più rigido di struttura. Ma Alex è più alto e pesa di più: potrebbe anche essere che, quando vai ad analizzare le cose, scopri che le sollecitazioni sono molto simili a quelle che subisce il telaio di Marc, che è più leggero e lo sollecita meno”.

Bernardelle: Kalex partner stimolante

Riguardo al telaio fatto da Kalex su progetto Honda, ling. Bernardelle nel nostro DopoGP ha certificato: il disegno esce da Honda. Perché può affermare questo?

“Perché - dice Giulio - non può che essere così: il telaio di una MotoGP non può che derivare da un disegno della casa, perché si tratta di un design proprietario, tenuto segreto. Il fornitore senza il disegno della casa non potrebbe proprio farlo: il telaio deve accoppiarsi al motore e a tutte le sovrastrutture di una moto, è un disegno molto complesso che soltanto la casa può fare, con il progetto tridimensionale”.

E non è nemmeno una novità, per Honda, rivolgersi all’esterno...

“Honda il telaio non se l’è mai fatto. L’R&D della Honda non ha un reparto di produzione interna e si serve dei fornitori giapponesi che hanno sede nella zona vicina alla sua sede di Tokio. In questo caso c’è la novità che hanno scelto un fornitore europeo, il quale ha visto, giustamente, anche la possibilità di farsi pubblicità facendo trapelare la cosa…”.

Ma allora, la Kalex cosa ci mette di suo esattamente?

“La Kalex ci mette la capacità di realizzazione del telaio, confermando di avere il reparto di produzione adeguato. Oggi i telai in alluminio della MotoGP sono ormai fatti quasi completamente di parti ricavate da pieno, dalle macchine utensili a controllo numerico; la Kalex produce le parti di macchina utensile e poi esegue le operazioni di saldatura. E non è una operazione semplice, non è carpenteria, occorre grande precisione e una struttura adeguata”.

Perché Kalex? Perché da una quindicina d’anni è il leader delle ciclistiche della Moto2 e perché ha già collaborato con la Honda nella costruzione del forcellone d’alluminio del recente passato. Per il nostro Ing potrebbe essere che, nel corso della prima collaborazione, gli ingegneri della Honda abbiano trovato in Kalex un partner per loro molto interessante: non soltanto tecnologicamente capace, ma anche esperto della rigidità dei telai con una interpretazione diversa da quella della tradizione R&D. Un confronto tra due filosofie tecniche, insomma, che può far crescere la Honda.