Grazie al collaudatore! Alex Rins e Joan Mir, nel finale di questo difficile e per loro gratificante campionato, hanno pubblicamente ringraziato il collaudatore della Suzuki MotoGP, Sylvain Guintoli. Un nome ben noto a tutti gli appassionati: classe 1982, campione del mondo SBK nel 2014 in sella all'Aprilia, il francese ha corso tra le derivate con tutte le marche, o quasi tutte: le quattro giapponesi, più Aprilia e Ducati. E ha passato tredici anni della sua vita nel paddock del mondiale in due classi, 250 e MotoGP, in sella a Yamaha, Ducati e Suzuki. Insomma, di esperienza Guintoli ne ha da vendere. Ma quello che più hanno apprezzato Rins e Mir è un’altra cosa: la sua straordinaria sensibilità, che ha portato la Suzuki GSX-RR dove ancora non era mai arrivata.

Il ruolo del collaudatore, in MotoGP, è diventato negli ultimi anni sempre più centrale, abbiamo sottolineato spesso quanto sia stato determinante Dani Pedrosa nello sviluppo della KTM, e anche l’ingaggio di Cal Crutchlow in Yamaha (dopo un Lorenzo impegnato a metà) va nella stessa direzione.

“Ciò che le case richiedono a chi deve collaudare le moto – dice il nostro Ing, Giulio Bernardelle - non è cambiato nel corso degli anni. È cambiata, invece, l’organizzazione dei team della MotoGP: da quando si è ridotta drasticamente la possibilità di eseguire sessioni di test con i piloti regolarmente iscritti al Campionato del Mondo, è diventato indispensabile per ogni costruttore poter disporre di un validissimo test team”.

Dunque primi collaudi in Giappone, per i tre costruttori nipponici, e poi test team che lavora in Europa. Ma il collaudatore del test team dev‘essere anche molto veloce? Per questo Yamaha è andata a cercare un pilota che di fatto è ancora in attività e si sente parlare di una proposta della HRC a Dovizioso? Luca Cadalora respinge la tesi corrente.

“Che il collaudatore giri sui tempi dei piloti ufficiali non è necessario – afferma il tre volte campione del mondo - mentre la qualità più importante resta certamente la sensibilità. Ho visto da vicino come lavora e guida Guintoli: ha una sensibilità straordinaria ed è molto intelligente nel descrivere il comportamento della moto. Vedo in Morbidelli lo stesso potenziale: domani Franco sarebbe un ottimo collaudatore per la MotoGP. Anche quando sarà molto meno veloce di oggi”.

Provare le gomme in anticipo

Al collaudatore della MotoGP viene richiesta dunque una grande sensibilità, poi deve avere la capacità di rimanere concentrato per “sentire” come i diversi componenti e i settaggi modificano la prestazione della moto, infine serve la qualità di analisi nella trasposizione delle sue note ai tecnici. Non deve necessariamente girare su tempi da qualifica – la caduta e l’infortunio sarebbero all’ordine del giorno - piuttosto deve essere in grado di guidare costantemente su un buon passo e per molte ore.

E poi c’è il tema pneumatici. In questa era del monofornitore Michelin, i piloti ufficiali sono costretti ad impiegare gran parte del tempo a disposizione, nei quattro turni di prove libere di ogni GP, per testare le diverse gomme e misurarne grip e usura. Arrivare al settaggio ideale diventa molto difficile, nei tempi del weekend. Un bell’aiuto arriva dal collaudatore che ha già girato su quella pista, come ha fatto Pedrosa per KTM in diversi Gran Premi avvantaggiando i piloti della marca. In questo caso raccogliere dati con un pilota veloce, e magari testare anche le gomme, diventa fondamentale.  E la prima a muoversi in questa direzione è stata Aprilia, afferma Bernardelle.

“Va riconosciuto all’Aprilia, allora diretta da Jan Witteveen, il merito di aver intuito in anticipo quanto fosse necessario disporre di una struttura di collaudo a tempo pieno. Nella seconda metà degli anni Novanta - puntualizza il nostro ingegnere - Marcellino Lucchi è stato il più veloce collaudatore della 250 (una vittoria e quattro podi! N.d.r.), mentre nel 1998 venne ingaggiato Aspar Martinez per lo sviluppo della 500 due cilindri”.

Quelli che in Giappone salgono per primi sulle MotoGP

E poi ci sono i collaudatori giapponesi - per Yamaha, Honda e HRC - che a questo punto sarebbe più opportuno definire in un altro modo, magari “sviluppatori”. Oppure, meglio ancora, sarebbe giusto passare al termine “rifinitori” per i nostri europei: Guintoli per Suzuki, Crutchlow per Yamaha, Stefan Bradl per Honda, e poi Pedrosa e Mika Kallio per KTM. Per finire con Michele Pirro per Ducati (dopo Guareschi e brevemente Stoner), uno che resta soprattutto un pilota versatile e veloce, e macina migliaia di chilometri all’anno.

Qui in Europa c’è la generale convinzione che i collaudatori nipponici siano poco veloci, ma non è vero. Anni fa Shinichi Itoh, per esempio, partecipò a diverse gare con la NSR500 e provò anche la RCV211-V 5 cilindri all’inizio dell’era MotoGP. E non andava piano.

Il nome più leggendario è quello, legato alla Yamaha, di Katsuyuki Nakasuga, classe 1981, che molti ricorderanno sul podio di Valencia nel 2012: quella volta Katsu corse in sostituzione dell’infortunato Ben Spies, la gara era bagnata e difficile, giunse secondo tra le due Honda di Pedrosa e Stoner. Nakasuga è veloce, ha vinto cinque volte il campionato SBK giapponese, ha trionfato nella 8 Ore di Suzuka, è impegnato nel mondiale Endurance. Altro che lenti collaudatori!

Allo stesso livello c’è pure Kosuke Akiyoshi, classe 1975, collaudatore di Honda HRC da molti anni, vincitore della 8 Ore di Suzuka nel 2007, tante wild card in sostituzione di piloti infortunati fin dal 2006. Kosuke iniziò la sua attività con la Suzuki.

In Yamaha continua a guidare i prototipi MotoGP anche l’ormai anzianotto Wataru Yoshikawa, 51 anni, che in patria è notissimo: più volte campione giapponese, sul podio della Otto Ore di Suzuka, nel 2010 sostituì Valentino Rossi al Montmelo. Sappiamo che per Suzuki lavora dal 2012 anche il pilota-collaudatore Takuya Tsuda, classe ’84. Ma chissà quanti altri ci sfuggono.