Brembo RCS 19 Corsa Corta: prova completa strumentale!
Il progresso non si arresta mai, nel settore motociclistico. E’ vero in generale, è ancora più vero in determinati settori – di recente si parla tanto di elettronica, ovviamente – dove le prestazioni vengono affinate anno dopo anno. E avrete già capito che, nel caso specifico, parliamo dei freni. Dove Brembo, grazie all’impegno nelle competizioni, anno dopo anno sposta un po’ più avanti il riferimento prestazionale anche per la produzione di serie. O, in questo caso, per l’aftermarket.
Vi abbiamo già parlato della Brembo RCS 19 Corsa Corta in occasione del lancio all’Estoril. In quella occasione abbiamo scoperto un prodotto talmente interessante che abbiamo voluto tornarci sopra. Un po’ per soddisfare le nostre curiosità, un po’ perché eravamo abbastanza convinti di poter sfatare qualche luogo comune radicato fra gli appassionati – gli smanettoni da prove libere e non solo – in merito a prestazioni e destinazione d’uso della nuova meraviglia Brembo.
Diversi dei lettori con cui abbiamo parlato dal vivo e attraverso commenti e segnalazioni sui nostri canali, infatti, ci hanno spesso espresso qualche perplessità in merito alla reale efficacia della 19 RCS Corsa Corta nell’uso più spinto, nella convinzione che “per fare sul serio” sia opportuno se non necessario rivolgersi a prodotti completamente racing nella gamma Brembo. Unità ricavate dal pieno, pensate per il solo uso agonistico, dal costo il più delle volte proibitivo per l’utente medio.
Fermo restando che se questi prodotti esistono ci sarà un motivo, come per altri ambiti siamo però convinti abbastanza fermamente che il livello di determinati prodotti (ci vengono in mente gli pneumatici, tanto per dirne una) destinati all’uso amatoriale sul mercato performance sia tale da non far rimpiangere – se non siete piloti professionisti di livello nazionale o superiore – i top di gamma. Offrendo, nel contempo, diversi benefici in termini di impegno economico ma anche di sfruttabilità.
Abbiamo quindi pensato di effettuare un test comparativo utilizzando la nuova 19 RCS Corsa Corta per verificarne le prestazioni, e metterle a confronto poi con il non plus ultra della gamma Brembo, ovvero la pompa ricavata dal pieno XR01171 (CNC 19 x 18). Un confronto complesso e non semplice da realizzare, per il quale ci siamo rivolti a Pirelli per sfruttare una BMW HP4 adeguatamente strumentata ed aggiornata nell’impianto frenante con dischi T-Drive in versione supersport, raccordi in treccia di alta qualità e pastiglie Z04 adatte alla pinza (Brembo) di serie della supersportiva di Monaco. Dulcis in fundo, per evitare che il degrado degli pneumatici influenzasse il nostro test, abbiamo calzato la HP4 con le Pirelli Diablo Superbike SC3 2017, gomma studiata espressamente per offrire prestazioni un filo meno elevate rispetto ad SC0, SC1 e SC2 ma con un livello incredibilmente più costante.
Abbiamo portato il tutto sul circuito di Pergusa, che con le sue staccate lunghissime (ed un asfalto quantomeno particolare) permette di mettere davvero alla prova l’impianto frenante nelle sue prestazioni, avvalendoci poi della collaborazione di Alfio Tricomi, che sta diventando un ospite fisso dei nostri test più impegnativi. Alfio – oltre che collaudatore sopraffino – è anche velocissimo, conosce Pergusa come le sue tasche ma soprattutto è uno staccatore da paura. Andiamo a vedere com’è andata…
Com’è fatta
La Brembo 19 RCS Corsa Corta è l’erede della 19 RCS, la pompa introdotta nel 2007 che ha offerto per la prima volta la possibilità – attraverso appunto il sistema RCS, ovvero Ratio Click System – di variare l’interasse con una vite ad eccentrico che permette di scegliere fra la configurazione 19x20 (più potente) o 19x18 (più modulabile).
Un sistema a cui, nel 2017, Brembo ha aggiunto la possibilità di regolare la corsa a vuoto e quindi del punto d’attacco, ovvero del momento in cui l’azione sulla leva inizia a mettere in pressione il circuito idraulico dell’impianto, con importanti ripercussioni sul feeling del pilota ma anche – indirettamente, vedremo poi perché – sulla potenza frenante espressa a parità di movimento delle dita. Tre le mappe di funzionamento offerte: Normal, Sport e Race, progressivamente più aggressive nella risposta.
Una possibilità di regolazione che si effettua (senza attrezzi) agendo sul registro posto sopra la leva del freno, analogamente a quanto avviene per alcuni modelli che offrono la regolazione della distanza della leva dalla manopola. I tre scatti corrispondono alle tre mappature: la Normal, contraddistinta da una maggior corsa a vuoto, la Race che invece offre una risposta più immediata e quindi aggressiva, e la Sport che si colloca esattamente a metà fra le due.
Tre mappature che cambiano il feeling ma non solo, perché come spesso accade il nostro cervello ci gioca scherzi strani. Quando azioniamo il freno anteriore, infatti, la nostra memoria muscolare fa si che i nostri riferimenti siano la posizione delle dita, più che la pressione esercitata. In soldoni: crediamo di tirare sempre con la stessa forza, quando invece tiriamo semplicemente fino ad una certa corsa della leva variando la forza applicata, motivo per cui amiamo avere la leva in una determinata posizione e per cui… iniziamo a sentirci meno tranquilli quando la corsa a vuoto della leva si allunga nonostante resti ancora la potenza frenante necessaria per fermarci come siamo abituati.
Cambiando quindi il punto d’attacco, e quindi la corsa utile che sfruttiamo a parità di movimento delle dita, cambia quindi la potenza frenante generata dall’impianto a fronte di un input identico nel movimento (ma diverso nella forza) cambiando quindi il feeling del freno ma anche la potenza espressa.
La 19 RCS Corsa Corta è realizzata in alluminio forgiato con interno ricavato dal pieno, con diverse lavorazioni ottenute di macchina anche sulla parte esterna per ottenere un’estetica più aggressiva e raffinata, oggetto tra l’altro di studio specifico da parte di Brembo come denota la scelta di apporre la bandiera italiana sul lato più visibile della RCS…
Il nostro test
La nostra prova strumentale si è svolta in maniera con una metodologia pensata per ottenere dati il più possibile completi e confrontabili, in maniera tale da poterli successivamente analizzare per trovare riscontro alle sensazioni dei tester e da poter effettuare un confronto il più possibile obiettivo fra le due pompe. Abbiamo quindi diviso questo test in tre parti.
In un primo momento, i due tester (giornalista e pilota), alternandosi in sella alla BMW HP4, hanno sperimentato le tre mappature N, S e R con l’interasse 20, per poi ripetere il test modificando l’interasse portandolo a 18. In questo modo abbiamo potuto maturare un giudizio ragionato sulle sei possibilità, arrivando a scegliere quella preferita secondo velocità e preferenze personali.
Nella seconda fase abbiamo poi riprovato un’uscita con la configurazione di interasse e corsa a vuoto preferita fra le sei, in maniera tale da verificare le impressioni e confermare, o smentire, le impressioni maturate nella prima fase.
Dopo una pausa tecnica – il tempo necessario a sostituire la pompa e adeguare la strumentazione montata sulla moto – i due sono poi usciti per la terza fase in sella alla BMW equipaggiata con l’unità CNC, per verificare le eventuali differenze di comportamento (e soprattutto prestazionali) rispetto alla 19 RCS Corsa Corta.
I risultati
Iniziamo con una premessa: il circuito di Pergusa è un tracciato davvero particolare, come potete vedere nel video, estremamente affascinante ma un po’ anacronistico. Lunghi rettilinei, curvoni spesso sopraelevati con velocità da bersi il cervello e staccate furibonde per entrare in varianti da prima marcia. Il Mondiale Superbike ha corso qui le sue prime due edizioni (il record ufficiale è ancora detenuto da Raymond Roche sulla Ducati 888) ma oggi sembra incredibile. La riasfaltatura di cui il tracciato è protagonista in questi giorni lo renderà sicuramente più praticabile – pur con tutte le preoccupazioni relative alla sicurezza – e dateci retta, è un’esperienza da provare. Non è un caso che Pirelli lo utilizzi con una certa frequenza per le sue caratteristiche in ottica di sviluppo pneumatici.
La prima parte del test ci ha consentito di determinare le nostre preferenze personali, con una prevedibile discordanza fra pilota e giornalista. Dove Alfio ha preferito senza esitazioni la combinazione più aggressiva di interasse e corsa a vuoto (ovvero interasse 18 e punto d’attacco “R”), noi abbiamo preferito invece una taratura più cautelativa, con punto d’attacco “S” e interasse 20. Scelta confermata dalla prova successiva, e validazione intrinseca della soluzione di Brembo. Elaboriamo il concetto: la natura molto particolare del tracciato di Pergusa ha influito molto in termini di confidenza, offrendoci il miglior feeling con una configurazione più accessibile. Se avessimo svolto il test su un tracciato più convenzionale (e conosciuto) ci saremmo con ogni probabilità trovati meglio con una taratura più performante quantomeno della corsa a vuoto. Ma se ci pensate, questa configurabilità della pompa è un vantaggio incredibile offerto dalla Corsa Corta, capace di adattare la sua azione a situazioni molto diverse – pensate solo all’uso su pista bagnata, ma anche a chi impiega la stessa moto su strada e in pista – e a diverse esigenza del pilota.
Tutto questo, in un certo senso, lo sapevamo già perché avevamo avuto un diverso riscontro nella nostra prova all’Estoril, frangente in cui il sottoscritto aveva preferito la “R” (provata con il solo interasse 18) con la moto in condizioni ideali, e solo al calare della gomma e della… forma fisica ha pensato bene di portare a casa le ossa utilizzando la taratura “S”.
Quello che invece ancora non sapevamo era come si sarebbe comportata la RCS 19 Corsa Corta confrontata con l’unità CNC. Quindi, dopo una pausa necessaria alla sostituzione della pompa, siamo usciti entrambi con la punta di diamante della produzione Brembo, ovvero la stessa unità utilizzata dai piloti del Mondiale MotoGP e Superbike, sprovvista di tarature (tranne ovviamente la distanza della leva dalla manopola) e che lavora in una configurazione praticamente sovrapponibile alla 18-R della 19 RCS Corsa Corta.
Entrambi i tester riscontrano infatti un feeling alla leva pressoché identico (anche tenendo presente dell’inevitabile bias cognitivo derivante dalla nostra conoscenza di… cosa stiamo provando) e… viene quindi il momento di verificare i dati, che vi presentiamo nei diagrammi qui sotto.
In questo primo grafico si evidenzia la differenza delle corse a vuoto in relazione alla diversa mappatura della 19 RCS Corsacorta: la corsa del pistoncino prima di generare pressione è più corta nella posizione “R” per massimizzarsi nella posizione “N”. la mappatura “S” si pone evidentemente in posizione intermedia
Mantenendo fisso il settaggio della corsa a vuoto (in questo caso sulla posizione “R”), in questo secondo grafico si nota come per generare una determinata pressione nel circuito frenante, è necessaria una corsa minore con interasse 20 e al contrario maggiore con la posizione 18, rendendo in questo modo l’impianto più pronto (20) oppure più modulabile (18).
In questo terzo grafico vengono invece paragonate le curve di caratterizzazione della 19 RCS Corsa Corta con il settata 18/R e la pompa Brembo CNC: si nota una sovrapposizione delle due curve pressoché totale, con la sola differenza di una corsa a vuoto della leva (misurata nel punto di applicazione della forza, ovvero dove si appoggia il primo dito della mano del pilota) leggermente più contenuta sulla CNC per un valore nell’ordine di 1 mm – assolutamente trascurabile se non del tutto impercettibile.
L’ultimo grafico è rappresentativo della diversa attitudine dei due tester: Alfio, il pilota, ha quasi sempre sviluppato una pressione nel circuito di 9 bar (in tutte le frenate ed in tutte le configurazioni), mentre il sottoscritto ha sviluppato una pressione di 7 bar, dimostrando, se ce ne fosse stato bisogno, che i piloti frenano più forte di noi giornalisti… Ma tornando seri, un’altra interessante particolarità è la forza necessaria per azionare la leva (ricavata attraverso un algoritmo sui dati acquisiti dalla strumentazione): impostando l’interasse pompa su 18 (creando così una leva più favorevole), è necessaria meno forza per azionare la leva.
Quando arriva?
Sappiamo dei problemi di reperibilità sofferti dalla CorsaCorta, che sono stati finalmente risolti: la Brembo 19 RCS CC, distribuita da Motorquality, arriva ai rivenditori proprio in questi giorni, ad un prezzo di 335 euro più IVA. Naturalmente è compatibile con impianti stradali (pilota la luce dello stop, se necessario) e proprio per questo risulta una soluzione perfetta per chi utilizza la moto sia su strada che in circuito.
La versatilità della “CC” la conoscevamo già, con questa nostra prova speriamo di aver dissolto anche i dubbi di chi credeva, a torto, che la natura meno estrema della Corsa Corta implicasse chissà quali compromessi prestazionali rispetto ai prodotti più racing. Certo, il prezzo della CNC fa intuire come le differenze ci siano, ma – ve lo assicuriamo – quasi impercettibili per l’utente medio, e legate anche a economie di scala naturalmente diversissime. E il fatto che una pompa dal costo relativamente accessibile (parliamo di poco più di un treno di gomme) possa offrire praticamente le stesse prestazioni di quella utilizzata sulle MotoGP, lasciatecelo dire, è la migliore dimostrazione di quanto sia straordinario il lavoro compiuto dai ragazzi di Brembo.
Maggiori informazioni
Prova: Brembo RCS 19 Corsa Corta
Luogo: Autodromo di Pergusa
Meteo: variabile, 10°
Video: Moto.it (Luca Catasta, Fabrizio Partel)
Foto: Antonio Privitera
Abbiamo utilizzato
Casco AGV Pista GP R
Tuta Dainese D-Air Racing Misano
Guanti Dainese Full Metal D1
Stivali Dainese R Axial Pro In
- +1
Ma tanto le jap costano meno con le nissin...e quindi tutti contenti delle nissin...poi qui a lodare san brembo....