E’ un lunedì uggioso, di metà autunno, quando in redazione arriva l’e-mail di BMW Motorrad; Andrea Silva (PR Manager BMW Motorrad Italia) mi scrive: “Ehi tu, vuoi venire a provare una moto da corsa vera, in una pista mitica e con un team che ha appena vinto uno dei campionati nazionali tra i più importanti d’Europa?”.

Ecco caro Andrea, con questa e-mail hai cambiato le sorti della mia giornata e ti confermo la mia partecipazione! Vamosss!

Chiamo Marina (Sales Manager di Moto.it), che mi fornisce l’abito da lavoro per l’occasione: tuta Rev’It! Triton, casco Shark Race R Pro GP e via, si va a Roma con grande entusiasmo.

Nella mia esperienza giornalistica, mi è capitato di provare tante moto, anche vere e proprie Superbike, ma non ho mai avuto modo di provare la moto del Pilota, la moto che gareggia ufficialmente in un campionato. La curiosità è tanta, così come la voglia di capire quali possono essere le sensazioni e in cosa può cambiare la guida, rispetto alla moto di serie che conosco bene.

L'evento

L’iniziativa è partita dal team Pistard, fresco vincitore del National Trophy (trofeo organizzato dal promotore Moto Club Spoleto che, dal 2013, si disputa in concomitanza con il Campionato Italiano Velocità e prevede la partecipazione di moto con un regolamento open, quindi con la possibilità di modificare liberamente le moto, dalla configurazione Stock sino alla Superbike) insieme al suo pilota di punta, l'esordiente di categoria Gabriele Giannini, e con BMW Motorrad Italia che ha supportato l’evento in collaborazione con il partner tecnico Pirelli, fornitore degli pneumatici (Diablo Superbike in mescola SC1).

L’idea iniziale era di consentire il test alla sola stampa nazionale ma, vista la disponibilità in esclusiva della pista di Vallelunga, il team Pistard ha voluto organizzare un vero e proprio evento BMW che coinvolgesse tutti i possessori di moto sportive del brand dell’elica (quindi tutta la gamma R ed RR) in una giornata di festa e di condivisione di questa vittoria incredibile del campionato.

Per noi giornalisti la giornata prevede: presentazione del team, del pilota, della moto, delle modifiche e dell’elenco delle moto da provare: M1000RR Pistard National Trophy,  M1000RR Pistard Coppa Italia, M1000RR Msport e M1000RR.

In questo modo BMW farà capire alla stampa la differenza vera che c’è tra i due allestimenti, sia come componentistica che nella guida vera e propria, partendo dalla configurazione base fino ad arrivare a quella racing.

Durante l’evento, oltre all’assistenza del team Pistard, capitanato dal Team Manager Gianluca Galesi, troviamo: il supporto tecnico di Rossano Innocenti (Responsabile dell’HP Race Support BMW), dei suoi tecnici che da anni fanno funzionare a meraviglia ogni BMW su cui mettono mano e, soprattutto, la presenza di questo ragazzaccio terribile, dal fare gentile ma dalla manetta infernale in pista, Gabriele Giannini, il quale ci seguirà in pista e ci fornirà ogni suo punto di vista in merito alla moto.

Bene, tutto pronto, ma andiamo a scoprire le protagoniste del test:

M1000RR National Trophy - Team Pistard

Quelle che ci troviamo davanti sono vere e proprie moto da corsa, preparate dal team di ingegneri ed esperti del BMW HP Race Support utilizzando i pacchetti racing che la casa bavarese mette a disposizione, anche dei clienti amatoriali più esigenti.

Il tutto ovviamente curato “a puntino” da Rossano Innocenti per ottenere performance ottimali durante le varie sessioni di pista nei vari round del National Trophy.

Ho intercettato Rossano durante la giornata e chi meglio di lui può raccontare le differenze principali tra questa moto e il modello M1000RR base: "Principalmente vediamo un upgrade elettronico notevole - spiega il tecnico - il sistema dell’elettronica compreso di cablaggio rende questa moto 'speciale' rispetto alla base. Completano il pacchetto elettronico la dashboard racing, le pulsantiere che sostituiscono i comandi tradizionali, la centralina BMW, il Calibration Kit (che permette di poter interagire e modificare le configurazioni della centralina), l’antenna GPS per i collegamenti da remoto e i vari sensori applicati in diversi punti della moto. Carene racing con le 'ali', cupolino maggiorato, accessoristica ricavata dal pieno, cerchi alleggeriti, impianto frenante completo con pinze m50 Brembo e sospensioni Ohlins completano il pacchetto di questa moto da corsa".

L’esperienza del team di Rossano consente di intervenire sulle varie regolazioni dell’elettronica attraverso il caricamento di mappe dedicate e studiate negli anni, utili a disputare diverse tipologie di campionato o a soddisfare rider con differenti bagagli di esperienza.

Questo pacchetto di BMW Motorrad (componibile) può essere acquistato direttamente sul sito di Alpha Racing (azienda che dal 2012 collabora con BMW Motorrad per lo sviluppo delle moto da corsa, partendo dal WSBK) e, successivamente, sviluppato con l’aiuto del team HP Race Support.

Nessuno dei competitor attualmente presenta al pubblico un supporto ufficiale, proveniente dalla casa madre, come quello previsto da BMW Motorrad.

Al centro del progetto di BMW troviamo il pilota e le prestazioni, con tutti questi elementi meccanici, di acquisizione, analisi e interpretazione dei dati, regolazione da parte del HP Race Support e l’input del pilota che diventa la ciliegina sulla torta, l’ultimo supporto per la regolazione della moto.

I costi delle varie configurazioni vanno in base alla quantità di materiale che si andrà ad acquistare, ma possiamo dire che la configurazione full race può superare facilmente i 50.000 euro.

Rossano ci ricorda che questi motori sono molto “stressati”, soprattutto quando vengono sfruttati bene in pista e quindi hanno bisogno di una manutenzione accurata, professionale, costante e precisa oltre a una revisione completa, consigliata tra i 4.500 e i 5.000 km.

Alla conversazione si aggiunge Simone Casaroli (Ingegnere Progettista, Responsabile dell’elettronica BMW HP Race Support) il quale ci spiega in breve come, con il kit acquisizione dati (data logger) che si trova nel loro listino, possa gestire tutti i sensori presenti sulla moto. L'amatore che vuole intervenire su questi parametri, deve avere una grande curiosità e anche una base di competenza, considerata la quantità di voci che si possono regolare.

il collegamento attraverso l’antenna GPS fornita nel pack Racing, permette, attraverso il dashboard, di controllare ogni parametro e modificarlo senza dover attingere ad un hardware esterno (sulla moto “base” è necessaria un’azione manuale).

Le modifiche “di fino”, con livelli di dettaglio maggiori, possono essere realizzate a moto “ferma”, con l’ausilio del BMW Calibration Kit e il software dedicato.

Gabriele Giannini, giovane promessa italiana

Il giovane vincitore del National Trophy si presenta con un grande sorriso, con grande umiltà e disponibilità, nonostante sappia bene che oggi rappresenta una delle migliori promesse italiane del motociclismo.

Nasce ad Anzio (Roma) l’11 ottobre del 2002, grande lavoratore, tifoso della Roma e concentrato sul suo sogno: correre tra i migliori del mondo nel circus della Superbike mondiale.

La storia di questo ragazzo è incredibile: ha da poco compiuto 20 anni e fino allo scorso anno correva in sella a una moto che pesava circa 130 kg e aveva poco più di 50 cavalli, ovvero la Supersport 300 del CIV.

Il team Pistard, osservandolo durante questa sua stagione non brillante, ha scommesso su di lui e ha rischiato nel metterlo su questo mezzo da 220 cavalli e meno di 200 kg, senza passare dalle categorie intermedie.

Risultato? Gabriele ci racconta che, durante il primo test al Mugello, uscendo dalla pitlane, già solo in seconda marcia, aveva compreso l’enorme e atomica portata di questa moto: “Volevo quasi lasciarla parcheggiata poco prima della curva San Donato” ci racconta divertito.

Il ragazzo si è impegnato, ha gareggiato con grande caparbietà quest’anno; fisicamente ha lavorato molto, visto che queste moto richiedono una preparazione fisica ottimale e, alla fine, il mix di componenti tra il team Pistard, il supporto di Rossano Innocenti e la sua guida pulita, ha portato a casa questo risultato inaspettato, considerato soprattutto il livello di un campionato che vede piloti di livello Mondiale.

BMW ci presenta quindi Gabriele come il degno rappresentante del loro claim Make Life a Ride proprio per il suo percorso e per il suo impegno.

Il futuro di Gabriele? Sta valutando insieme al suo entourage tante strade, il suo sogno è fisso sul Mondiale, ma sa benissimo che il percorso per arrivare in questo mondo non è semplice, ci vogliono gli sponsor oltreché il talento, ma lui sa che dovrà impegnarsi molto e, con Pistard, capirà dopo EICMA quale sarà la sua sella per il 2023.

Pistard: un team giovane e con le idee chiare

Nel corso della giornata, che tra poco mi vedrà salire sulla M1000RR, ho modo di parlare con Gianluca Galesi, Team Manager del team Pistard, il quale ci racconta la sua storia e ci conferma il suo impegno nei confronti di Giannini per il 2023.

Ideatore di questo evento, lo troviamo sereno (oddio, più o meno, in quanto noi giornalisti assatanati stiamo per strapazzare le sue moto da corsa a Vallelunga) e ci racconta il suo percorso che nasce nel 2016 (Pistard significa Pista Racing Days), nell’organizzazione di eventi in pista, per poi trasformarsi nel 2019, nell’avventura del campionato nazionale (Coppa Italia), con il suo team, a soli 29 anni!

Ci fa accomodare nella sua hospitality, ordinata, ben allestita e, con orgoglio, ci racconta come in pochi anni sia passato dalla Coppa Italia al National Trophy, scegliendo niente meno che Roberto Tamburini (pilota molto conosciuto, con presenze nel motomondiale, Superstock 1000 e, nell’ultima stagione, alfiere del team MotoXRacing nel Mondiale Superbike) con il quale vince al suo debutto il National Trophy, con gare epiche contro il favorito Luca Salvadori.

Nel 2022 vuole fare in modo di ripetere il risultato, scommettendo!

La scommessa si chiama Gabriele Giannini ed è stata un grande successo, confermando quindi di avere anche un grande occhio da talent scout.

Grazie a questi risultati e al suo impegno, BMW Motorrad Italia fa diventare il suo team “Ufficiale”, garantendogli tutta l’assistenza della casa madre, supporto tecnico e ingegneristico soprattutto.

Chiediamo con curiosità a Gianluca, visto che è “fresco” di questo mondo, quali sono le modifiche che il CIV potrebbe apportare all’organizzazione per rendere il campionato stesso più appetibile nei confronti del pubblico e degli sponsor.

La sua risposta è interessante: Questo campionato non è propedeutico al mondiale Superbike, visto che le moto sono allestite in maniera completamente diversa rispetto al campionato mondiale, quindi preferisco puntare su un campionato che possa dare delle opportunità in più al mio pilota di partecipare al mondiale (anche solo con le wild card), con dei costi più contenuti rispetto al CIV, considerato che per arrivare all’eccezionale livello di Michele Pirro, ci vuole uno step tecnico e di budget importante, quindi preferisco concentrarmi su questo campionato per poi ambire al grande salto nella categoria regina”.

Prima volta a Vallelunga con il bombardone bavarese: ancora più veloce!

Dopo una serata gradevole insieme al Team Pistard e al Management BMW Motorrad Italia, ci svegliamo la mattina con… pioggia! Proprio quello che non ci voleva, la pioggia.

Per quanto mi riguarda, il circuito di Vallelunga è nuovo, nella mia esperienza di pista non ho mai avuto l’opportunità di girare qui e, come potete capire, ho un pensiero in più nella testa: missile da 220 cavalli, con pista mai vista, velocissima in alcuni tratti e asfalto bagnato.. bene, diciamo che ci vorrà molta concentrazione e mestiere.

L’organizzazione della giornata viene condensata in poche ore, ovvero quelle nelle quali il meteo ha garantito bel tempo e un filo di sole.

Il vento asciuga parzialmente la pista, permettendo all’organizzazione dell’Autodromo Vallelunga “Piero Taruffi” di dare semaforo verde, nonostante l’asfalto umido e noi con… pneumatici Pirelli Superbike in mescola media (SC1).

Gabriele ci indica i punti della pista dove solitamente rimane più umida; ci consiglia di rimanere tranquilli e di fare ogni movimento con ancora più delicatezza.

Ricordiamo che, con le moto da corsa, ogni piccola percentuale di giro del polso equivale a decine di cavalli scaricati a terra.

Il team di Rossano regola l’elettronica delle moto e, gentilmente, mi concede di entrare da solo in uno dei primi turni previsti per gli amatori per studiare la pista, insieme alla loro moto con il numero 74 allestita per la Coppa Italia (quella di Clindo Mizzoni per la precisione): esperienza traumaticamente emozionante!

La pista di Vallelunga ha una peculiarità: abbina un primo tratto velocissimo, “da pelo”, dove si raccordano quattro curve tra la 4° e la 5° marcia di una moto 1000cc (potete capire quale velocità si veda sul cruscotto) ad un tratto finale lento, lentisssssimo, con 3 curve (Tornantino ed Esse) da fare praticamente in prima marcia.

Non la trovo intuitiva, inoltre vedo chiazze di umido da tutte le parti, i cordoli sono intoccabili, quindi tutto molto difficile. Faccio più giri possibili durante questo turno, rimango in un range di sicurezza e pian piano inizio ad aumentare il ritmo.

Rientro in pit lane dopo 8/9 giri, scendo dalla moto come se fossi uscito da una lavatrice e, l’organizzazione BMW mi dice che tra 5 minuti si apre il turno giornalisti e bisogna rientrare.

Bene. Neanche il tempo di respirare e sono ancora in pista sempre con la moto della Coppa Italia per capirci qualcosa in più. E in effetti mi trovo un pò meglio.

Inizio a capire come va questa moto, come si comporta, inizio a girare con più fiducia la manopola del gas, forse con troppa fiducia, visto che dopo il Curvone (curva 2) prima dei Cimini, la moto perde aderenza al posteriore e, per qualche motivo divino, ho avuto l’accortezza di non chiudere tutto il gas, altrimenti non sarei qui a scrivere questo articolo.

Bene, ho capito che in quel punto bisogna passare con più calma e scegliere una “pezza” che si trova in prossimità del Curvone come riferimento.

Torno al box, con l’adrenalina a mille e.. ancora l’organizzatore BMW ci dice: 15 minuti e rientrate.

A me tocca la M1000RR Msport, per poter valutare le sensazioni tra la moto preparata in configurazione “media” e la moto di serie.

Entro in pista e posso affermare senza dubbio che: è tutto molto più confortevole, tutto più morbido! Sono a mio agio, faccio tutto con meno stress e… mi diverto molto!

Inizio a pensare alla guida (e non alla moto), inizio a guidare, l’elettronica è più invasiva e la sento, meno sopraffina dell’altra, ma sicuramente comunica con me in maniera più evidente per i miei riferimenti usuali.

Faccio un long run, tutto il turno dall’inizio alla fine per cercare di imparare meglio la pista.

Che bella sensazione!

Rientro al box, stanco, con un filo di giramento di testa e, sempre l’organizzazione BMW mi comunica che: devo entrare subito con la moto del National Trophy, perché sta arrivando la nuvola maledetta e dobbiamo correre.

Ecco: mi prendo 3 minuti, bevo un goccio d’acqua e salgo sulla moto n° 25 di Davide De Patre.

E' alta, tutto è molto rigido, tutto risponde immediatamente a ogni minimo sussulto, partendo già dalla frizione e dai giri motore dove, il minimo, è alto (la moto si spegne in partenza ed era da qualche anno che non mi capitava), riaccendo con uno dei mille pulsanti presenti sulla pulsantiera racing, alzo il ritmo, cambio mood mentale e penso che sono davvero fortunato a essere seduto su quell’opera d’arte della meccanica mondiale.

Parto il più forte che posso e la sensazione di essere “in balia del mezzo” è evidente.

Sono un amatore discretamente veloce, ho guidato diversi mezzi, ho esperienza in pista, ma qui mi sento portato dalla moto mentre io cerco di starci in sella in qualche modo.

Sistemo i miei riferimenti, faccio qualche prova con lo sterzo per capire con quale velocità scende in piega: fulmineo: appena si accenna la spinta sul semimanubrio, la moto va in corda subito, in fretta.

L’impianto frenante: provo a tirare la leva del freno e noto che ci vuole decisione per far funzionare bene il trittico pompa-pinza-disco Brembo, altrimenti si ha la sensazione di avere poco mordente.

Le sospensioni: per come stavo andando, credo che stessero lavorando al 50 per cento, quindi bisogna farle lavorare, frenare forte, dare gas con decisione (ma con intelligenza), per far lavorare bene forcella e monoammortizzatore rigorosamente Ohlins.

L’acceleratore: il gas rapido in configurazione racing, insieme alla risposta dell’elettronica, rendono la moto nervosa, bisogna rimappare il proprio polso, capire quanta potenza eroga a ogni percentuale di giro della manetta, ma non è immediato, quindi la sensazione di “on-off” è notevole.

Ecco, nel primo giro con una moto da corsa, ho avuto tutte queste sensazioni messe insieme.

Dopo 3 giri, inizio a frenare con decisione e a meno metri dalla curva, ad accelerare prima, e noto che più spingi, più la moto risponde bene.

Mentre sono intento a capire tutte queste cose, sento arrivare da dietro un sound tipico di uno scarico Euro5: è Gabriele che, comodamente sulla naked S1000R mi svernicia in impennata, facendomi capire che devo darci del gas per meritare il privilegio che sto vivendo.

Bene, obbedisco, mi fa strada, mi fa vedere le linee, io accelero e capisco quello che è l’essenza di questa moto: se vuoi che funzioni, bisogna andare forte, bisogna andare molto forte!

Tutto è molto rapido, tutto è molto appuntito, affilato, follemente veloce.

E quindi, com’è?

E’ un’esperienza unica che mi ha fatto capire tante cose. In primis che per noi amatori, certe modifiche estreme alle moto fanno sì che il tutto diventi molto stressante, molto meno divertente, in quanto diventiamo un elemento di peso per una moto che può essere un caccia militare.

Le modifiche che BMW ha applicato a questa moto sono tutte quelle disponibili per far andare forte un pilota professionista (a parte il motore che è stock), non per far andare forte un amatore.

L’amatore ha bisogno di “pensare meno” e dare gas in tranquillità, sempre che di tranquillità si parli quando abbiamo una M1000RR standard da 212 cavalli all’albero.

Inoltre, per far lavorare tutti i componenti succulenti di questa moto, è necessario avere un polso pesante, conoscere bene cosa si sta facendo e poter spremere al meglio ogni particolare. Situazione che la maggior parte degli amatori non fa.

Quello che mi ha impressionato di più è sicuramente quanto l’elettronica aiuti e si senta, quanto oggi queste moto possono essere rese docili o indiavolate con il solo tocco sull’iPad del tecnico ingegnere.

La M1000RR del team Pistard va forte, spinge con grande grinta il pilota fuori dalle curve, ma sa essere bilanciata in ogni fase della guida sportiva. Gli pneumatici Diablo Superbike SC1 messi a disposizione da Pirelli, aiutano molto in questo senso, rendono più sicura la guida con tutta questa cavalleria scaricata a terra.

Bisogna trovare il setup giusto per ogni pilota, ma sicuramente questa moto ha una potenzialità enorme nei campionati nazionali e, Gabriele Giannini, ha dimostrato con i fatti che con il suo talento e l’aiuto della casa madre bavarese, si può battere benissimo l’agguerrita concorrenza attuale.