TE-1, elettrica, perché Triumph pensa che sarà la svolta [VIDEO]
Se vi raccontassimo di una moto da 177 cavalli e 220 kg di peso ma senza svelarvi il modello nè la marca, probabilmente le prime motociclette che vi verrebbero in mente sarebbero delle hypernaked di oltre 1000 cc. Se poi aggiungessimo che questa moto passa da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi e da 0 a 160 km/h in 6,2 secondi avremmo certamente solleticato la vostra curiosità, che potrebbe anche diventare sorpresa se vi svelassimo che questi dati appartengono a una moto elettrica non lontanissima dal vedere le sue caratteristiche trasfigurate in un futuro modello in normale vendita: è la Triumph TE-1, la prima moto elettrica sviluppata da Triumph nei sui 120 anni di storia (la Casa di Hinckley è stata fondata nel 1902), un progetto di mobilità elettrica del quale Triumph annuncia il completamento attraverso il rilascio dei risultati dei test del prototipo dimostrativo finale, risultati che superano gli obiettivi iniziali.
Sin dal suo design la TE-1 appare come immediatamente riconoscibile come Triumph: l'alluminio a vista per il telaio che riprende le forme delle nude di Hinckley e il doppio faro che contraddistingue le Speed e le Street Triple sono soltanto alcuni degli elementi che pongono - a nostro avviso - la TE-1 molto vicina nel design alle Triumph endotermiche, con dimensioni complessive che almeno in foto sembrano contenute. Convenzionale, se vogliamo, la ciclistica con sospensioni Öhlins e un forcellone monobraccio, quasi presa in prestito dalle Speed Triple RS e RR che certo non difettano in termini di qualità dinamica della guida e, inoltre, spiccano sui due lati della carenatura i radiatori che provvedono - immaginiamo - al raffreddamento della batteria. Mancano, ovviamente, la leva della frizione e il pedale del cambio.
Il progettoTE-1 nasce dalla collaborazione di Triumph con altri partner specializzati nell'elettrificazione: nomi importanti come Williams Advanced Engineering che ha fornito una batteria ultraleggera e il suo sistema di controllo, Integral Powertrain il cui dipartimento e-Drive ha curato lo sviluppo di un propulsore scalabile ad alta densità energetica e inverter a carburo di silicio, il Warwick Manufacturing Group dell’Università di Warwick ha offerto la sua competenza per tradurre le innovazioni sviluppate in prodotti commercializzabili attraverso modellizzazioni e simulazioni basate sulle future esigenze di mercato e, sul lato più istituzionale, si è avuto il sostegno dell'Ufficio per veicoli a emissioni zero (OZEV) del governo britannico - il cui compito è supportare la transizione verso i veicoli a emissioni zero e finanziare l’ampliamento delle stazioni di ricarica nel Regno Unito favorendo la crescita economica - e di Innovate UK, l’agenzia governativa di ricerca e innovazione che finanzia le attività di sviluppo e la crescita economica nel Regno Unito.
Il progetto che ha portato alla TE-1 è stato orientato a sviluppare una moto elettrica capace di fornire una direzione più chiara per lo sviluppo futuro della produzione Triumph, guidando l’innovazione e aumentando credibilità nell’industria e design britannico. Nello specifico, è stato organizzato in quattro fasi principali con l’obiettivo principale di raggiungere un’integrazione perfetta tra tutte le componenti sviluppate autonomamente e ottimizzate per integrarle al meglio con l'obiettivo di realizzare una motocicletta elettrica di peso ridotto e minore complessità possibile, con uno sguardo a tutte le innovazioni e gli sviluppi ottenuti che saranno utili anche per la strategia futura di Triumph nell’ambito dei veicoli elettrici ma che nel caso della TE-1 ha avuto come focus la possibilità di creare un progetto unico in grado di integrare al meglio il design con la tecnologia.
Si è appena superata la quarta fase del progetto e il prototipo ha potuto mostrare le proprie qualità e i risultati raggiunti, risultati - come detto sopra - che hanno superato gli obiettivi che ci si era prefissi in sede di definizione del progetto.
Autonomia: 160 km - 20 minuti per l'80% della carica
Grazie alla densità energetica della batteria sviluppata e progettata da Williams, la TE-1 è in grado di percorrere 161 km/100 miglia con una singola ricarica sulla base di prove svolte in condizioni equiparabili ad un utilizzo reale. Concorre a questo risultato anche la frenata rigenerativa aprendo sviluppi ulteriori e affinamenti sulla futura gamma di moto elettriche Triumph.
Il tempo di ricarica dichiarato per raggiungere l'80% della carica della batteria è di 20 minuti: questi risultati sono stati ottenuti grazie anche alla collaborazione con Williams Advanced Engineering, riuscendo così a raggiungere gli ambiziosi obiettivi fissati da Innovate UK (l’agenzia governativa per la ricerca e l’innovazione).
Come la Speed Triple ma con un'accelerazione più rapida: 0-100 km/ in 3,7 secondi. 220 kg di peso.
Il livello di performance è simile a quello dell’attuale Speed Triple 1200. La TE-1 è in grado di sviluppare una potenza di picco di 130 kW (177 CV/175 bhp) e un picco di coppia di 109 Nm erogati in maniera instantanea, come normale per un motore elettrico. La trasmissione finale, almeno in questa fase, è a cinghia dentata in gomma.
Il motore della TE-1 ha una potenza di picco e una continuità di erogazione rispettivamente di 13kW/ kg e 9kW/ kg, prestazioni ottenute utilizzando materiali e processi compatibili con la produzione automobilistica di serie e su una piattaforma motore scalabile, come dichiarato da Andrew Cross, Chief Technology Manager, Integral Powertrain Ltd. che ha stressato il concetto di scalabilità del motore implementato sulla TE-1: "sarà il trampolino di lancio per una nuova architettura che sarà annunciata entro la fine dell'anno e che fornirà livelli di prestazioni simili ma ad una scala di produzione maggiore rispetto al passato".
La TE-1 garantisce un’accelerazione da 0-60 mph (96 km/h) in 3,6 secondi e brucia i 0-100 mph (160 km/h) in 6,2 secondi. Performance non si traduce soltanto in prestazioni motoristiche ma anche in dinamica di guida: su questo tema Triumph dichiara che le future implementazioni del prototipo TE-1 avranno la possibilità di migliorare la risposta del controllo di trazione e il controllo del sollevamento della ruota anteriore. Il team responsabile dello sviluppo del progetto prevede un’incremento delle prestazioni sfruttando, in futuro, il potenziale di coppia del motore elettrico.
Il peso della TE-1 è dichiarato in 220 kg, un risultato che potrebbe essere determinante a risolvere alcuni dei dubbi più resistenti quando si tratta di passare dalle moto a motore termico a quelle elettriche che subiscono il notevole peso delle batterie, le cui dimensioni e massa sono direttamente correlate all'autonomia e alla potenza erogata dal motore. Triumph inoltre dichiara per la TE-1 dimensioni e dinamiche di guida paragonabili a quelle di una Street Triple ma con l’ergonomia, la geometria, la distribuzione del peso e l'accelerazione paragonabili a quelli di una Speed Triple 1200 RS e, cosa parecchio importante per molti, con un sound caratteristico, coinvolgente ed emozionante in grado di aumentare la sua intensità in base all’aumento della velocità. Presso l’impianto di misurazione del rumore esterno di Mira, sono stati inoltre condotti i test sulla TE-1 che ha raggiunto i livelli standard di rumore previsti dai test di omologazione R41 in fase di accelerazione, crociera e in ambito urbano.
A riassumere i risultati dinamici della TE-1 è stato chiamato Brandon Paasch, ventenne pilota statunitense fresco vincitore - per la seconda volta consecutiva - della 200 miglia di Daytona in sella a una Triumph 675; Brandon ha partecipato alla fase finale dei test, sia nella valutazione delle prestazioni della componente elettrica che nella messa a punto finale del prototipo attraverso numerose prove condotte in pista: “La risposta dell’acceleratore sulla TE-1 è incredibile, quando si tocca l’acceleratore la spinta propulsiva viene erogata in maniera istantanea che è ovviamente ciò che amo come pilota di moto. Adoro l’erogazione della coppia.” Ha detto Brandon. “Ho avuto modo di provare su strada il prototipo in diverse situazioni, ed è incredibilmente veloce”, aggiungendo una considerazione anche riguardo il handling e prestazioni complessive: "Vorrei aver avuto questo prototipo a Daytona, con questa accelerazione e quel telaio, incredibile!" ha detto Brandon Paasch. "Penso che questa sarà una moto davvero bella da guidare sulla strada, grazie alla sua agilità”.
Steve Sargent, Chief Product Officer, Triumph Motorcycles, ha commentato: “Abbiamo notato una reazione positiv a alla TE 1 a livello globale, per la prima volta le persone ci dicono che finalmente vedono una moto elettrica come un prodotto desiderabile e che vorrebero possedere. Essendo questo il nostro prima passo in un viaggio verso lo sviluppo future di un powertrain elettrico, il prototipo TE 1 ha raggiunto degli incredibili risultati e ci ha fornito delle informazioni fondamentali che ci guideranno ne i prossimi passi . Naturalmente la moto di produzione non sarà esattamente quella che vedete qui oggi, ma state tranquilli che i modelli che svilupperemo avranno lo stesso spirito dinamico ed emozionante”, mentre lo stesso Nick Bloor, CEO di Triumph Motorcycles ha aggiunto: "Siamo orgogliosi di poter condividere con voi questi risultati positivi sul progetto TE-1 in cui il prototipo dimostrativo ha superato molti dei nostri obiettivi iniziali. Tutti i membri del team sono entusiasti dei risultati che abbiamo raggiunto con i nostri partner e di come i risultati del progetto confluiranno nel futuro elettrico di Triumph".
Dopo questi iniziali due anni che hanno portato al completamento della quarta fase e alla TE-1 così come la vediamo adesso, il progetto sta per entrare nello step di collaudo e sviluppo, che sarà condotto da Triumph che nelle fasi precedenti ha avuto il compito di guida durante le fasi di collaborazione nel progetto, fornendo il suo know-how nella progettazione di telai, la sua precisione nei processi produttivi e la sua competenza nello sviluppo dei sistemi di sicurezza. Triumph ha inoltre sviluppato il sistema di controllo dell’erogazione del propulsore, definendone il carattere, e continuerà con la messa a punto dell’handling e del propulsore sul prototipo dimostrativo. Il collaudo e lo sviluppo dureranno durerà sei mesi e saranno orientati ad affinare le soluzioni già individuate e ottimizzare le prestazioni del veicolo.
Non avendo avuto tempo di fare il pieno prima di riporla in garage la volta prima dopo circa 60km mi sono dovuto fermare al distributore, 6 minuti e via.
Dopo circa 200 km (di utilizzo reale....), quindi in riserva sparatissima, mi sono dovuto rifermare, 7 minuti, poi via per altri 180km e sono tornato a casa (circa alle 23:00).
Se avessi avuto questa Triumph quanto tempo avrei dovuto "investire" alla colonnina per ricaricare? Non ho capito se i 160km di "utilizzo reale" (poi cosa voglia dire non lo so, mi ricordo il mio ex CBR 6o0 RR che poteva fare dai 180km ai quasi 300km con un pieno, quindi i 160km di questa come si ottengono?) s'intendono senza scendere sotto il 20% di carica.
Se facciamo due conti, se non si vuole passare la giornata alla colonnina, bisogna fermarsi al 20% e ripartire al 80%, quindi ogni 120km si è fermi, bello. Aspetto quelli "Tutti ci fermiamo a fare pipì", si vabbè.
Tutto fantastico, se non si capisce che l'elettrico serve per farti girare meno butta male.
Se volete buttarla sul "Eccolo il retrogrado", no sbagliate persona, per me l'elettrico il suo senso lo ha eccome, ma in contesto urbano (anche se poi se per caricarlo devo prendere energia da centrali a carbone, gas o petrolio....) dove mezzi compatti con circa 100km di autonomia possono contribuire a migliorare l'aria, queste moto non hanno senso, come non hanno senso le auto con millemila cavalli.
Se vuoi essere ecologico devi consumare poco, le prestazioni invece si ottengono consumando energia, un paradosso.
Poi anche li prestazioni... Sì lo zero-cento... Eeeeeee già. Come fosse una cosa determinante da fare in città.
E poi il suono... Capisco che siano pippe da vecchio brontolone, retrogrado e troglodita ma qui siamo alla supercazzola, sarebbe bello che i giornalisti, invece di pubblicare cartelle stampa analizzassero con spirito critico le "proposte" dei costruttori, se una cosa è sbagliata ci vuole il coraggio di ammetterlo.
Ma d'altre parte, specie in Europa, sono due anni dove "Eh si abbiamo sbagliato, vuol dire che dobbiamo continuare ancora di più nella stessa direzione!"