Come è fatto il (modernissimo) motore Revolution Max 1250 Harley-Davidson
Dopo l’esperienza maturata con la V-Rod, la casa di Milwaukee torna alle quattro valvole per cilindro e al raffreddamento a liquido con un motore di nuova progettazione e dalla impostazione modernissima.
In questo caso il bicilindrico, molto compatto, è stato studiato per fare parte integrante della ciclistica della moto, sia che si tratti di una grossa enduro stradale (come appunto la Pan America 1250) che di una supertourer o di una sportiva. Nasce con una potenza molto elevata e, cosa che forse conta ancora di più, con una erogazione estremamente vigorosa per un ampio arco di regimi. Il merito va in larga misura alla distribuzione a fasatura variabile, con attuatori elettroidraulici gestiti dalla centralina e piazzati tanto sugli alberi a camme di aspirazione quanto su quelli di scarico.
I tecnici hanno fatto in modo da ridurre le esigenze di manutenzione, adottando supporti idraulici per i bilancieri, grazie ai quali automatica il gioco delle valvole viene ripreso automaticamente.
Si è lavorato anche per ottenere una sonorità di scarico accattivante e per impartire una spiccata personalità al motore.
A differenza dei classici Harley ad aste e bilancieri, i due cilindri sono disposti a V di 60°, come nella V-Rod. In questo caso però l’albero ha due perni di manovella, sfalsati di 30°.
È noto che adottando un adeguato posizionamento angolare dei perni di biella nei bicilindrici nei quali la V sia inferiore a 90° è possibile eliminare le vibrazioni dovute alle forze d’inerzia del primo ordine. Per ottenere questo nei motori Honda della nota serie Transalp, nei quali l’angolo tra i due cilindri è di 52°, si adotta uno sfasamento di 76°.
Nel nuovo 1250 esso dovrebbe essere di 60°, ma i tecnici della casa americana hanno deciso di adottarne uno di 30°, in modo da ottenere un distanziamento tra le fasi utili analogo a quello che si ha nei bicilindrici a V di 90°. La scelta è stata dettata da ragioni di acustica e di feeling.
Ad abbattere le vibrazioni provvedono un equilibratore dinamico principale e uno secondario; quest’ultimo è collocato nella testa anteriore e contrasta solo gli effetti delle forze d’inerzia del secondo ordine.
Volutamente le vibrazioni non sono state eliminate proprio completamente, per evitare che il comportamento del motore risulti troppo “asettico”.
Il nuovo bicilindrico ha un alesaggio di 105 mm e una corsa di 72 mm. Si tratta delle stesse misure adottate sulla seconda serie del V-Rod, il cui motore era però completamente diverso.
Le teste sono fuse in lega di alluminio al 9% di silicio più una sensibile percentuale di rame, particolarmente indicata per componenti destinati a lavorare ad alta temperatura.
In ciascuna di esse sono alloggiate quattro valvole che formano tra loro un angolo molto ridotto e vengono azionate da due alberi a camme che agiscono su bilancieri a dito dotati di rullo. Per comandare la distribuzione si utilizzano due catene Morse, poste entrambe sul lato destro del motore.
Le valvole di scarico sono al sodio, e ciò consente di ridurre la loro temperatura di funzionamento. Viene impiegato un variatore di fase per ciascun albero a camme, che agisce in modo da modificare, in maniera continua, il calettamento dell’albero stesso rispetto alla ruota dentata di comando.
Grazie a questi dispositivi elettroidraulici la fasatura, sia alla aspirazione che allo scarico può variare di 40°, esprimendola come al solito in gradi di rotazione dell’albero a gomiti. I variatori sono controllati dalla centralina elettronica e possono agire indipendentemente uno dall’altro.
Il rapporto di compressione è pari a 13, valore decisamente elevato in considerazione dell’alesaggio del motore, ma l’impiego di sensori di battito, il controllo elettronico della fasatura di accensione e le due candele per cilindro consentono di utilizzare senza problemi una benzina con un Anti Knock Index (media tra i numeri di ottano Research e Motor) pari a 91.
Questo bicilindrico eroga 150 cavalli a 9000 giri/min, regime al quale la velocità media del pistone è di 21,6 m/s. La potenza specifica è quindi di 125 CV/litro.
All’interno dei cilindri, amovibili e dotati di canna integrale con riporto al nichel-carburo di silicio, sono alloggiati pistoni forgiati in lega di alluminio, nei quali la prima cava è anodizzata per migliorare la resistenza alla azione di “martellamento” da parte del segmento. Il raffreddamento di questi componenti viene migliorato mediante getti di olio emessi da appositi ugelli.
Come usuale nei bicilindrici a V longitudinale, il basamento è costituito da due parti che si uniscono secondo un piano verticale.
La lubrificazione è a carter secco, con tre pompe di recupero e serbatoio incorporato nella parte inferiore del basamento.
Particolare cura è stata posta all’abbattimento delle perdite per attrito e per sbattimento; per ridurre quest’ultimo la camera di manovella viene mantenuta in depressione, come sui motori da corsa.
Nel vano della frizione vi è una paratia antisbattimento che ostacola l’aerazione dell’olio causata dalle parti in movimento. Pure il riporto a base di lubrificante solido sul mantello dei pistoni e i segmenti a basso carico sono stati adottati per contenere le perdite meccaniche.
-
sasch67, Gravina di Catania (CT)Mi sembra ci sia qualche soluzione presa dal corsa corta 1200 Moto Morini di Lambertini . Le fasature variabili ottimizzano l'erogazione e consumi del motore, ma personalmente non amo le complicazioni meccaniche della serie meno cose meno guasti. Ho avuto modo di provare il corsa corta morini ed è entusiasmante pur essendo a fasatura fissa , ho un amico che ha comprato il pan America e mi farà fare un giro. -
Harley-Davidson Parma, Collecchio (PR)Bell'articolo di un Tecnico con la T maiuscola. Per il resto, prima di sputare sentenze le moto vanno provate, altrimenti rientra tutto nella diffusissima "fenomenologia" da bar!
