Se ci seguite regolarmente avrete sicuramente "visto passare" il test della nuova Kawasaki Ninja ZX-10R 2021. Un test condotto purtroppo su pista bagnata, in condizioni ben lontane dall'ottimale, che ci ha permesso però di prendere contatto con il rinnovato tracciato del Cremona Circuit. Il suo amministratore delegato, Alessandro Canevarolo, stava lavorando duro da diverse stagioni per ampliare il tracciato; lavoro che si è concretizzato nella pausa invernale, sia pure con qualche ritardo dovuto al meteo e alla situazione pandemica, e che alla riapertura, qualche settimana fa, ci ha consegnato una pista tutta nuova. Anche dove non sembra.

Merito del lavoro è dello Studio Dromo di Jarno Zaffelli, contattato con la missione precisa di aumentare il livello qualitativo e di sicurezza del tracciato. D'altra parte, Zaffelli è una garanzia; negli ultimi due anni l'engineering reggiana ha lavorato per migliorare Silverstone, Imola, Mugello, Paul Ricard, Portimao, Zandvoort e naturalmente Cremona. E sono ancora al lavoro su Adria e Franciacorta.

In attesa di provare il circuito in condizioni ottimali, con il sole e l'asfalto asciutto, ecco quindi una prima disamina di come si presenta il nuovo Cremona Circuit. Che ha un andamento ingannevolmente simile al precedente, e che invece è cambiato profondamente tanto nella prima parte - dove già la mappa rende evidenti le variazioni - quanto, in maniera più sottile, nella seconda metà. Ma andiamo con ordine.

Prima parte: dalla curva 1 alla 6

In assenza di intertempi ufficiali, ci siamo presi la libertà di suddividere la pista in tre parti, con la prima che costituisce la zona variata più profondamente. Iniziamo dal traguardo, rimasto a metà del rettilineo box: se prima si staccava forte per la curva 1, ora la situazione è completamente diversa. La prima curva è diventata una piega lunga e veloce, simile alla prima di Valencia (e con un camber ancora più pronunciato) in cui le auto formula si infilano addirittura in pieno. Con le moto si dovrebbe "levare" ed entrare di terza; non ci sarà più bisogno di una vera staccata come in precedenza.

Attenzione, però, perché a differenza di Valencia dopo la prima curva non c'è un rettilineo in cui distendere il motore, anzi; con certe moto si arriverà a dover prendere in mano i freni ancora da piegati, perché la "due" è una bella sinistra che "torna", dove cioè si volta più di 90°, da fare di seconda curando la traiettoria. per raccordare poi la tre, sempre a sinistra, più veloce ma che immette nel dorso di mulo che a sua volta porta alla quattro. Si tratta del passaggio più tecnico del nuovo tracciato, perché c'è un cambio di direzione da fare proprio sul cambio di pendenza, quando non si vede dove si va e con l'avantreno che si alleggerisce immettendo, tra l'altro, nella prima curva a destra del giro, con la gomma fredda su quel lato.

C'è poi tutto il tempo di riaprire il gas e lanciarsi verso la doppia 5-6, che ricorda invece stavolta il Tramonto a Misano. Se prima la doppia a destra si faceva in percorrenza, raccordando le due curve in una piega unica, adesso si arriva lanciati "saltando" la cinque con una staccata da piegati, evitando il cordolo della prima e anzi lasciando correre la moto verso l'esterno per poi tuffarsi dentro alla sei. Oppure, proprio come a Misano, se volete passare (o evitare di farvi passare) potete spigolare la sei passando un po' più stretti e "chiudendola". Come dite, dopo si esce più lenti? Vero, però Bayliss a Misano faceva proprio così, e a lui riusciva...

Seconda parte: dalla 7 alla 10

Qui inizia il tratto ingannevole, dove i lavori sono stati tanti ma decisamente meno evidenti. La curva sette, anzi, sembra identica ma non è così: il raggio di curvatura è stato leggermente rivisto per raccordare il nuovo rettilineo che la precede, quindi "tiene dentro" molto meno di prima. È più lenta, e ci si arriva con una staccata molto più decisa, che agevola i sorpassi. Non cambiano invece - al netto della riasfaltatura e del lieve aumento della pendenza laterale - la otto e la nove, che rimangono rispettivamente un tornantone da gomito a terra (tipicamente da seconda) e un destra velocissimo da chiudere bene, in piena accelerazione, per lanciarsi verso la staccata della dieci, altro tornantone a sinistra che la riasfaltatura ha "levigato" per bene.

La strategia qui la conoscete. Percorrenza con le piccole, prendendo tardi la corda e lanciandosi forte sul rettilineo, oppure uno "stretto-largo-stretto" come alla Bucine con lo stesso effetto: uscire più forte possibile per portarsi dietro il vantaggio su tutto il rettilineo.

Terza parte: rettilineo, curve 11-13

Sembrerà banale parlare del rettilineo di Cremona ma non è così. Un po' perché c'è qualche fastidiosa irregolarità dell'asfalto nella parte finale, ma anche perché è stato leggermente accorciato per addolcire l'ingresso alla undici ed aumentare la via di fuga. Si stacca ancora forte (e ci mancherebbe, vista la lunghezza del rettifilo), ma si entra più veloci nel primo "sinistra" della doppia esse.

Tutta la doppia variante è stata addolcita ed inframezzato da un dosso con il (gradito) risultato di spezzare meno il ritmo: ora le tre curve finali si raccordano molto meglio, sono meno faticose e anche l'ultimo tornantino, rivisto anch’esso nel profilo e nella curvatura, è meno "impacciato" rispetto a prima, con una percorrenza più veloce. Andate pure sul cordolo (se è asciutto, naturalmente...) e gas spalancato, perché comincia un altro giro...

In generale, il nuovo Cremona Circuit è molto più tecnico e probante rispetto a prima, con un paio di situazioni che nella precedente versione mancavano. Il cambio di pendenza fra tre e quattro, ma anche il curvone veloce di percorrenza alla uno completano un tracciato che ora - blasone a parte - ha davvero pochi complessi di inferiorità rispetto ai grandi impianti italiani. Adesso non resta che girarci tanto per imparare a conoscerlo davvero in ogni sua sfumatura...