Per il 2014, Honda aggiorna la nuova NC750S e la NC750X , disponibili in Italia nelle versioni con cambio a doppia frizione DCT.

Honda NC750S DCT e NC750X

Il motore da 745cc offre più coppia e più potenza lungo tutto l’arco di giri. Lo sviluppo di questo modello ha interessato anche l’elettronica di bordo, con una strumentazione aggiornata dotata di trip computer e conta marce, i comandi, con la leva freno anteriore regolabile, l’impianto frenante, con un nuovo ABS a due canali e le finiture, con un plexiglas del cupolino più esteso e protettivo.

Caratteristiche principali

Motore
La nuova cilindrata di 745cc del motore bicilindrico parallelo con distribuzione monoalbero a 8 valvole e raffreddamento a liquido, è stata ottenuta aumentando l’alesaggio di 4mm, mantenendo invariata la corsa (da 73x80mm a 77x80mm). Invariato anche il rapporto di compressione, pari a 10,7:1. Aumenta così la potenza massima, che passa da 35 kW (48 CV) a 40,3 kW (55 CV), sempre a 6.250 giri/min. Se ne avvantaggia anche il valore di coppia massima, che passa da 60 Nm a 68 Nm, espresso come in precedenza a 4.750 giri/min. Ma al di là dei superiori valori di picco, ciò che rappresenta il maggiore beneficio è che l’aumento di potenza e coppia abbraccia tutto l’arco di erogazione, con un tangibile effetto positivo sulla dinamica di guida.  Oltre all’aumento di cilindrata, tra le novità 2014 c’è l’aggiunta di un secondo contralbero di bilanciamento, una scelta volta a mantenere piacevole anche agli alti regimi il tasso di vibrazioni offerto dal caratteristico manovellismo dell’albero motore con ordine di accensione a 270°.

Nuovo anche l’impianto di scarico, in particolare il silenziatore, che grazie a passaggi interni riprogettati per regolare la contropressione dovuta all'aumento della cilindrata, offre un sound più cupo e corposo regalando un’esperienza di guida ancora più grintosa ed appagante. Con più potenza e coppia su tutto l’arco di erogazione, i motoristi Honda hanno scelto di adottare una rapportatura del cambio più lunga del 6% nelle marce dalla 1^ alla 5^ e del 3% in 6^ marcia. La genialità del progetto sta anche nella riduzione al minimo dei componenti del motore con cambio a doppia frizione DCT, che rimane così leggero (69,2 kg), oltre che super efficiente e affidabile. Dotato di un singolo corpo farfallato da 36 mm, e condotti ricavati direttamente nella testata, è realizzato in modo che ove possibile i componenti svolgano più di una funzione, così l'albero a camme aziona anche la pompa dell'acqua mentre il contralbero di bilanciamento primario aziona anche la pompa dell'olio.

Per ridurre ulteriormente il consumo di carburante, lo sviluppo del motore ha seguito i principi dell’analisi stechiometrica. E' stato così possibile assicurare il giusto rapporto aria/carburante necessario per una combustione completa e pulita a tutti i regimi di giri del motore. Grazie a questi sviluppi tecnologici è stato possibile raggiungere l'importante obiettivo di 28,9 km/l nel ciclo medio WMTC (addirittura migliore rispetto al precedente motore da 700cc) e abbattere drasticamente le emissioni inquinanti. Ecco perché con i 14,1 litri del serbatoio carburante, posto sotto la sella, con una guida accorta si può contare su un'autonomia di oltre 400 km. In questo senso svolge un contributo importante il sistema di alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI, che grazie alla sonda lambda nello scarico fornisce esattamente la quantità ottimale di carburante. Infine, il catalizzatore ad alta efficienza è stato ubicato molto vicino al motore, in modo che raggiunga la temperatura operativa con maggiore rapidità dopo gli avviamenti a freddo, riducendo così le emissioni nocive fin dai primi metri di trasferimento. L'insieme di queste tecnologie garantisce piena conformità ai parametri Euro3.

Cambio a doppia frizione (DCT)
Il cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) è stato introdotto da Honda per la prima volta su una motocicletta nel 2010 sul VFR1200F, “road sport” ad altissime prestazioni con motore V4 da 173 CV. Successivamente, con l’arrivo della serie NC700 (nelle versioni X, S ed Integra), è stato sviluppato il cambio DCT di seconda generazione, più compatto e con un software di gestione ancora più evoluto, poi implementato anche sullo stesso VFR1200F YM2012 e sulla maxi crossover Honda Crosstourer. Il sistema sfrutta due frizioni coassiali: una per le partenze e quindi per la 1^, 3^ e 5^ marcia, l’altra per la 2^, 4^ e 6^ marcia. Preselezionando la marcia successiva tramite la frizione non in uso, il sistema è in grado di innestare elettronicamente e in modo istantaneo le marce garantendo un cambio di rapporto sempre rapido, fluido e senza interruzione dell’erogazione.

Le tre modalità del cambio Dual Clutch Transmission offrono tutta la flessibilità necessaria per assecondare i diversi stili di guida e per affrontare ogni situazione. La modalità Manuale (MT) permette di cambiare marcia agendo sulle apposite palette al manubrio, lasciando al pilota la scelta sul momento più opportuno per cambiare marcia, proprio come avverrebbe su una moto con tradizionale cambio manuale. La modalità automatica (AT) è disponibile in due funzionalità. Drive (D) è ideale per le andature turistiche, per i percorsi cittadini o le percorrenze autostradali, ed enfatizza inoltre l’efficienza nell'uso del carburante. In modalità Sport (S) il motore sale maggiormente di giri prima di cambiare, assicurando in questo modo accelerazioni brucianti, e in fase di rallentamento scala marcia con anticipo per un feeling più sportivo con maggior freno motore.  Infine, sia in modalità D che S, è sempre possibile un immediato intervento manuale se ritenuto necessario dal pilota: è sufficiente agire sulle palette al manubrio della modalità MT. In questo caso avviene il ritorno alla modalità automatica al momento opportuno, per lasciare al pilota la libertà di affrontare una particolare situazione di guida, come un sorpasso o un tornante, nella marcia che preferisce, offrendogli al tempo stesso la comodità del ripristino automatico della modalità D o S con cui stava procedendo.

Nella modalità "D" inoltre, il sistema DCT rileva lo stile di guida del pilota e, in particolari condizioni, come ad esempio un’improvvisa richiesta di maggiore reattività (come per un sorpasso o semplicemente per un “prurito” sportivo) autoinstalla una mappatura intermedia dalla risposta più brillante, per disinserirla autonomamente appena il comportamento di guida si normalizza nuovamente. La gestione elettronica impedisce qualsiasi errore nella gestione delle cambiate, ottimizza il regime di giri e quindi massimizza l’efficienza dei consumi, inoltre aumenta durata e affidabilità del motore, in quanto le due frizioni lavorano alternativamente dimezzando di fatto il deterioramento nel tempo delle stesse.

Sul nuovo motore da750cc della NC750S DCT anche il software di gestione del cambio a doppia frizione è stato aggiornato, per rendere se possibile ancora più intuitiva la guida. Ora in entrambe le modalità automatiche D ed S le scalate vengono anticipate, avvenendo quindi ad un regime più elevato per offrire un freno motore maggiore e una fluidità di ingresso in curva superiore. E grazie poi alla rimappatura del sistema di iniezione PGM-FI, anche la risposta alle repentine aperture del gas avviene con scalate ancora più fluide.

Telaio
Il robusto telaio a diamante in tubi di acciaio è caratterizzato da una manovrabilità agile e scattante. L'inclinazione del cannotto di sterzo è di 27°, con un’avancorsa di 110 mm che determina un interasse di 1.525 mm. La distribuzione dei pesi anteriore/posteriore è bilanciata al 48/52%. Il peso in ordine di marcia con il pieno di benzina della NC750S DCT è di 226 kg. La sella è posta a 790 mm di altezza per rendere sempre facile posare i piedi a terra. La posizione di guida comoda, con il manubrio perfettamente sagomato e il busto appena proteso in avanti, offre una visuale eccellente sulla strada, migliorando la sicurezza di guida. Tra gli aggiornamenti introdotti con la nascita della NC750S DCT c’è anche una leva del freno anteriore regolabile su 6 posizioni, per consentire a qualsiasi pilota di trovare la distanza della leva più corretta per la propria mano.

Il reparto sospensioni, con escursione di 120mm, prevede forcella telescopica con steli da 41 mm e monoammortizzatore, regolabile nel precarico molla, con leveraggi progressivi Pro-Link. Il set-up, di compromesso tra sportività e comfort, offre comodità e al tempo stesso rigore a qualsiasi angolo di inclinazione. Fiore all’occhiello della NC750S DCT è l’impianto frenante con ABS a due canali di serie. Entrambi i dischi hanno profilo ‘wave’, l’anteriore con diametro di 320 mm e pinza a due pistoncini, il posteriore con diametro di 240 mm e pinza a singolo pistoncino. Potente e modulabile, l’impianto offre un livello di sicurezza attiva superiore, grazie all’antibloccaggio che scongiura perdite di controllo anche sui fondi viscidi o irregolari.

Sui bei cerchi in alluminio da 17 x 3,50 pollici e 17 x 4,50 pollici sono montati pneumatici ribassati sportivi nelle misure 120/70 ZR17 all’anteriore e 160/60 ZR17 al posteriore. La strumentazione completamente digitale mantiene il conosciuto layout e posizione, ben leggibile per essere facilmente consultata dal pilota, e ora protetta da un plexiglas più esteso. Prevede tachimetro numerico, contagiri a barre, orologio, indicatore del livello carburante e due contachilometri parziali. Sulla NC750S DCT è installato di serie l'efficiente sistema antifurto HISS (Honda Ignition Security System). Se il chip identificativo incorporato nella chiave della moto e l'identificativo della centralina ECU (Engine Control Unit) non corrispondono, il motore non si avvia. La NC750S DCT è disponibile nei seguenti colori: Graphite Black e Mat Pearl Cool White

Accessori

La versatilità della NC750S DCT può essere migliorata grazie alla gamma degli accessori originali Honda:
Bauletto portaoggetti da 35 litri
Kit borse laterali da 29 litri
Borsa interna per il bauletto portaoggetti
Set borse interne per le borse laterali
Parabrezza rialzato
Pedale attuatore cambio
Kit deflettore ripara gambe
Kit deflettore per i piedi
Kit manopole riscaldabili
Presa da 12 V
Cavalletto centrale
Allarme antifurto
Lucchetto a U

Specifiche tecniche NC750S DCT

PROPULSORE
Tipo Bicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC, raffreddato a liquido
Cilindrata 745 cc
Alesaggio x corsa 77 x 80 mm
Rapporto di compressione 10.7 : 1
Potenza massima 40.3 kW (55 CV) / 6.250 giri/min
Coppia massima 68 Nm a 4.750 giri/min
Capacità olio 4,1 litri
ALIMENTAZIONE
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Capacità serbatoio carburante 14,1 litri
Consumi 28,9 km/l (ciclo medio WMTC)
IMPIANTO ELETTRICO
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12 V / 11.2 Ah
Potenza alternatore 450W a 5000 giri/min
TRASMISSIONE
Frizione Multidisco, doppia, in bagno d’olio
Tipo di cambio A 6 marce, DCT
Trasmissione finale Catena
TELAIO
Configurazione A diamante in tubi di acciaio
CICLISTICA
(LLA) Dimensioni 2.195 x 780 x 1.130
Interasse 1.525 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Avancorsa 110 mm
Altezza della sella 790 mm
Altezza da terra 140 mm (minimo)
Peso in ordine di marcia 226 kg (con pieno di benzina)

SOSPENSIONI
Anteriore Forcella telescopica da 41 mm, escursione 120 mm
Posteriore Monoammortizzatore con Pro-Link, escursione 120 mm
RUOTE
Anteriore in alluminio pressofuso a 10 razze
Posteriore in alluminio pressofuso a 10 razze

CERCHI
Anteriore 17M/C x MT3.50
Posteriore 17M/C x MT4.50

PNEUMATICI
Anteriore 120/70ZR17M/C (58W)
Posteriore 160/60ZR17M/C (69W)
FRENI
Tipo ABS a 2 canali
Anteriore Disco wave da 320 mm, con pinza a 2 pistoncini, pastiglie in metallo sinterizzato
Posteriore Disco wave da 240 mm, pinza a pistoncino singolo, pastiglie in resina stampata
STRUMENTAZIONE E LUCI
Strumentazione LCD, tachimetro numerico, contagiri digitale a barre, orologio, indicatore livello carburante, contachilometri con due parziali, indicatore marcia inserita, trip computer, spia temperatura liquido raffreddamento.
Sistema di sicurezza HISS
Faro anteriore 12V; 60 W x 1 (Abbagliante) / 55 W x 1 (Anabbagliante)
Faro posteriore 5 W x 1