La Ducati 999 è stata una delle moto più incomprese – esteticamente ma anche sul piano della guida – della storia recente. Gravata ancora prima della nascita dalla responsabilità di non far rimpiangere quel capolavoro della 998, è stata un po’ il capro espiatorio di una partita che Ducati non aveva possibilità di vincere. Se Pierre Terblanche si fosse limitato a ritoccare le linee dell’opera di Tamburini, Ducati sarebbe stata accusata di immobilismo e scarso coraggio. Con una linea di rottura sono arrivati i tradizionalisti a tutti i costi a piangere contro la morte delle linee senza tempo della 916.

E’ facile con il senno di poi fare il parallelo con la Porsche 911 e condannare la scelta sbagliata; certo è che le linee di rottura dello stilista sudafricano – troppo elaborate e troppo poco grintose – andarono contro tutti i trend del design di quel periodo per quanto riguarda le supersportive, e al pubblico dei semimanubri la 999 non piacque.

Purtroppo piacque poco anche dal punto di vista della guida, perché al di là di un’indiscussa efficacia dello schema di base – le vittorie nel Mondiale sono lì a testimoniarlo – la 999 era molto più stradale e molto meno specialistica delle Ducati Superbike che l’avevano preceduta. Ai Ducatisti duri e puri, che pure probabilmente sarebbero risultati più veloci, non piacque, e le vendite crollarono nonostante la 999, dati alla mano, sia una delle Superbike più vincenti di sempre in quel di Borgo Panigale. Con lei hanno conquistato l'iride Hodgson, Toseland e naturalmente Troy Bayliss.

Troy Bayliss sulla Ducati 999 nel 2007

La Ducati 999R, soprattutto nelle sue ultime versioni era una moto di rara efficacia e velocità, e come la versione base fu rivista nel 2005 per risolvere qualche piccolo problema che ne frenava lo sviluppo in SBK. Immediatamente riconoscibile per la carenatura – in fibra di carbonio sul modello “R” – con prese d’aria superiori chiuse, aveva un motore decisamente più potente. Nato diverso già nelle misure (più superquadro, con l’alesaggio da 104mm contro 100) dalle versioni standard ed S, nella versione 2005 veniva ulteriormente potenziato.

Nuove teste, pistoni forgiati in alluminio per incrementare l’area di squish, rapporto di compressione portato a 12,45:1 contro i 12,3:1 della versione precedente, valvole maggiorate (42-34 contro 40-33) in titanio invece che in acciaio, nuove camme con maggior alzata a parità di fasatura, carter fuso in terra con albero alleggerito e nuovi iniettori a 12 fori con centralina Marelli aggiornata. Risultato: 150 cavalli a 9.750 giri.

La ciclistica non ha ricevuto aggiornamenti della stessa portata, ma era già allo stato dell’arte, con sospensioni Öhlins top di gamma, cerchi Marchesini forgiati, pedane regolabili, forcellone rinforzato in misto pressofuso/estruso e traversino telaio staccabile per ospitare il serbatoio maggiorato racing. La forcella venne aggiornata con molle di fondocorsa al posto dei tamponi (per migliorarne la capacità di copiare le asperità in accelerazione) e profonde modifiche all’idraulica riportate anche sul mono, con frenatura completamente indipendente dalla compressione.

L’esemplare che abbiamo scovato fra i nostri annunci appare in perfetto ordine, ha un chilometraggio basso (allineato ad un uso per così dire… rispettoso come si conviene al mezzo se non impiegato nelle competizioni) e il prezzo – se pure grossomodo allineato alla quotazione del modello – è quasi incredibile se pensate al valore intrinseco e alle prestazioni che una bicilindrica da 150 cavalli per 181kg è in grado di fornire: 13.500 euro.

La 999R costava 30.000 euro da nuova, e pur senza poter vantare il fascino delle 916/996/998 o della successiva 1098 resta una Homologation Special Ducati. Si guida ancora benissimo – su strada è sicuramente più sfruttabile delle già citate. E se volete un’opinione, in futuro verrà sicuramente rivalutata anche sotto il profilo dello stile.

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