Nella storia del motomondiale, iniziato nel 1949, ci sono stati per diversi anni esempi eccellenti di motori nei quali l’unico cilindro era disposto orizzontalmente.

Questa architettura, che con il raffreddamento ad aria consentiva una ottima asportazione di calore proprio dal componente più sollecitato termicamente, ossia la testa, non ha comunque trovato molte applicazioni. In questo servizio ci occupiamo solo dei motori a quattro tempi con un solo cilindro; quelli a due tempi e i bicilindrici li tratteremo prossimamente.

I più famosi monocilindrici orizzontali sono stati indubbiamente i Guzzi di 250 e di 350 cm³, vincitori rispettivamente di tre e cinque titoli iridati.
Questi motori, il cui nome è indissolubilmente legato a quello dell’ing. Giulio Cesare Carcano, erano caratterizzati dalla presenza di un grosso volano esterno.
La soluzione agevolava la realizzazione di un basamento estremamente compatto. Il cambio, del tipo con presa diretta, era in blocco e la trasmissione primaria era a coppia di ingranaggi. Di conseguenza l’albero a gomiti ruotava all’indietro. La distribuzione era monoalbero nei 250 che si erano imposti nel 1949, ‘51 e ‘52 e nella prima versione del 350 e il comando era affidato a un alberello ausiliario e due coppie coniche, collocati sul lato destro, ove si trovavano anche le pompe dell’olio del circuito di lubrificazione a carter secco.

Le versioni del motore di maggiore cilindrata che hanno vinto il mondiale dal 1954 al 1957 avevano la distribuzione bialbero. L’albero a gomito era composito e lavorava su cuscinetti a rotolamento. Le misure caratteristiche erano quadre nel caso del 250 (68x68 mm), a corsa lunga nel 350 monoalbero del 1953 (75x79mm) e a corsa corta (80x69 mm) nei 350 bialbero che hanno gareggiato fino 1956.
Nella versione del ’57 la corsa era invece di nuovo superiore all’alesaggio (75x79 mm). In quanto alle prestazioni, la 250 è arrivata a erogare circa 27 CV a 8500 giri/min mentre l’ultima 350 disponeva di poco più di 38 CV a un regime dell’ordine di 8000 giri/min.

La Norton 500 a cilindro orizzontale doveva essere l’arma vincente della casa inglese per il mondiale 1955 ma non è mai scesa in gara. Nei primi test il motore, fortemente superquadro (le misure caratteristiche erano 90x78,4 mm) e dotato di distribuzione bialbero, ha erogato 50 cavalli alla ruota, a 7600 giri/min

Gli straordinari risultati che le Guzzi stavano ottenendo hanno spinto la BSA a realizzare nel 1952-53 una interessante 250 da GP a cilindro orizzontale che però, dopo avere fornito risultati molto incoraggianti sia al banco che in pista, è rimasta allo stadio di prototipo.
Questo è avvenuto perché i vertici della azienda hanno a un certo punto deciso che non era il caso di scendere in campo nei Gran Premi. Il progetto, tracciato inizialmente da Bert Hopwood e successivamente rivisitato da Doug Hele, prevedeva un alesaggio di 70 mm e una corsa di 64,5 mm, valori piuttosto radicali per l’epoca (in particolare se si considera che si trattava di una moto inglese!).
La caratteristica tecnica di maggiore interesse si ritrovava nella distribuzione, che prevedeva quattro valvole radiali azionate da bilancieri mossi da due alberi a camme inclinati e in presa tra loro tramite ingranaggi conici. Prima che lo sviluppo venisse interrotto si era ottenuta una potenza di 33 CV a 10000 giri/min.

Pure la Norton si è ispirata alla Guzzi per l’ultima versione della sua 500 da GP, disponendo il cilindro orizzontalmente. Il motore, che aveva un alesaggio di 90 mm e una corsa di 78,4 mm, aveva il cambio in blocco e la trasmissione primaria a ingranaggi, soluzioni che rompevano decisamente con le tradizioni della casa. Un’altra soluzione inconsueta per la Norton ma tipica dei monocilindrici Guzzi era il volano esterno, piazzato sul lato sinistro. Realizzato per la stagione agonistica 1955, questo motore manteneva per il resto gli schemi già impiegati sui classici 500 a cilindro verticale della azienda inglese, a cominciare dalla distribuzione bialbero con comando ad alberello e coppie coniche.
Nei primi test si è rilevata una potenza alla ruota di circa 50 CV a 7600 giri/min.

Negli anni Sessanta la Motobi ha gareggiato a lungo e con ottimi risultati nel campionato italiano juniores e nelle gare in salita con moto fortemente trasformate rispetto a quelle di serie dalle quali derivava. La foto mostra un esemplare dell’ultima versione della 250, che disponeva di circa 32 CV a 10200 giri/min

Le moto delle quali abbiamo parlato fin qui sono state progettate specificamente per essere impiegate nelle competizioni al massimo livello, ossia nei Gran Premi. In questa sede però non si può non parlare di altre splendide realizzazioni da corsa che, sviluppate partendo da modelli di serie, hanno per anni scritto pagine importanti nella storia del motociclismo agonistico.
Hanno vinto molto a livello nazionale, nelle mani dei piloti juniores e nelle gare in salita, si sono imposte in diversi campionati esteri e hanno partecipato anche ai Gran Premi ottenendo sempre onorevoli piazzamenti.

Giustamente famosa è rimasta la Motobi con le sue 125, 175 e 250. Negli anni Sessanta la casa pesarese ha sviluppato eccellenti moto ufficiali; inizialmente erano solo versioni ben preparate di normali modelli stradali ma poi sono diventate più specialistiche. In particolare quella di cilindrata maggiore aveva oltre al basamento anche la testa diversa da quella di serie (della quale manteneva però l’estetica).
La distribuzione era ad aste e bilancieri con albero a camme piazzato nella parte inferiore del basamento. La 250, che è arrivata a erogare 32 CV a 10200 giri/min, aveva un alesaggio di 74 mm e una corsa di 57mm; ha conquistato tre titoli italiani juniores tra il 1966 e il 1969 e ha ottenuto una memorabile vittoria a Daytona nel 1967.

La Ducati Supermono, impostasi nel campionato 1993, abbinava a un’estetica entusiasmante una tecnica allo stato dell’arte. Il motore aveva una cilindrata di 549 cm3 (portata a 572 cm3 nella versione “evoluzione”, apparsa nel 1995) e naturalmente era dotato di distribuzione desmodromica bialbero a quattro valvole

Le Motobi da corsa della seconda metà degli anni Sessanta erano ufficiali e non venivano costruite in serie per essere vendute ai piloti privati, ai quali venivano comunque fornite numerose parti speciali.

Diversa era la politica dell’Aermacchi, le cui Ala d’Oro erano fondamentalmente destinate ai piloti privati (naturalmente c’era anche una squadra ufficiale).
Inizialmente prodotte anche nella cilindrata di 175, poi abbandonata, queste monocilindriche varesine sono diventate ben presto molto popolari anche all’estero. In particolare la 250 ha subito una continua evoluzione che l’ha portata a diventare una autentica moto da corsa e non più una versione elaborata della Ala Verde stradale.
Il telaio, la frizione, le aste della distribuzione, la biella e l’albero a gomiti erano diversi, come pure i freni, le sospensioni, etc... Il cilindro era in lega di alluminio con canna riportata e non in ghisa e pure le misure caratteristiche erano differenti: 72x61 mm invece di 66 x72 mm (queste ultime misure sono state sempre mantenute sull’Ala Verde).

Solo in un paio di modelli stradali destinati agli USA sono state adottate alcune soluzioni nate per le Ala d’Oro. Le ultime 250 da corsa erogavano circa 33 CV a 10.000 giri/min. Queste moto hanno conquistato quattro titoli italiani juniores e si sono imposte in ben nove campionati della Montagna, tra il 1965 e il 1973. Delle Ala d’Oro è stata realizzata anche una versione 350, che ha ottenuto una buona diffusione a livello internazionale tra i piloti privati.

Dopo un lungo periodo di oblio l’architettura a cilindro orizzontale per i motori a quattro tempi da competizione è tornata prepotentemente alla ribalta all’inizio degli anni Novanta per merito della Ducati che ha realizzato la splendida Supermono bialbero desmodromica.
In questo caso il motore poteva essere considerato quello della Superbike (888 Corsa) privato del cilindro verticale e debitamente modificato, a partire alle misure caratteristiche.

Prima di arrivare alla versione definitiva, per il suo Supermono la Ducati ha realizzato due prototipi con differenti misure di alesaggio e corsa. In questo si nota ancora come il basamento sia stato modificato superiormente per alloggiare la massa oscillante dell’equilibratore dinamico “a batacchio”. In seguito si è provveduto a realizzare nuove fusioni, con l’alloggiamento incorporato

Spiccava l’equilibratore dinamico “a batacchio”, grazie al quale venivano eliminate le vibrazioni dovute alle forze d’inerzia del primo ordine. Dopo avere realizzato due prototipi con cilindrate di 487 e di 502 cm³, per la versione definitiva, di 549 cm³, si è passati a un alesaggio di 100 mm e una corsa di 70 mm, dalla quale si sono ottenuti 75 cavalli al pignone a 10.000 giri/min. In seguito è stata realizzata la versione “evoluzione”, con alesaggio portato a 102 mm e cilindrata aumentata a 572 cm³. Questa Ducati è stata costruita in 65 esemplari tra il 1993, anno nel quale si è imposta nel campionato italiano, e il 1995.