Mezzo secolo di Harley Davidson XR750, ma il Museo è temporaneamente chiuso
Sono trascorsi cinque decenni dalla genesi quasi romanzesca della mitica racer americana: l'XR 750 (che sostiuiva la KR 750 Flathead a valvole laterali) fu infatti presentata per la prima volta al pubblico nel febbraio1970 ad Houston, proprio prima dell'apertura della stagione di gare: ma il suo esordio non fu dei migliori.
Il motore della XR750 fu derivato dal 900 cc della XLR, cui i regolamenti AMA (secondo la cosiddetta "equivalency formula") non consentiva di gareggiare nelle road race. Nel 1968 - ma con effetto dal 1970 - AMA cambia il regolamento e permette di gareggiare con qualsiasi motore di 750 cc senza distinzione di tipo di distribuzione o numero di valvole per cilindro, con il solo vincolo di costruire almeno 200 esemplari della moto e destinarli alla vendita al pubblico.
Harley-Davidson decide quindi di progettare un telaio (realizzato dalle officine Widman a Saint Louis), dotarlo di forcella Ceriani e ammortizzatori Girling, mentre per il motore si scelse di prendere quello in ghisa della XLR di 883 cc, ridurne la corsa per raggiungere i 750 cc regolamentari e potenziarlo fino a 62 cavalli attraverso nuovi assi a camme, lasciando tutto il resto praticamente immutato. Il motore XLR, tuttavia, non digerì l'aumento di potenza: i surriscaldamenti furono talmente frequenti da far apporre al nuovo motore il nomignolo di "Waffle Iron" e inutili furono i tentativi dei piloti privati di dotare l'XR di radiatori dell'olio supplementari: in quei primi anni, soltanto Cal Rayborn - tra l'altro in forma non ufficiale - riuscì a vincere con la XR750, ma lo fece in Inghilterra, dove sembra che il clima decisamente più rigido e gare più brevi rispetto a quelle USA abbiano dato una mano al raffreddamento ad aria.
Nel 1972, grazie a Dick O'Brien, l'XR guadagna l'alluminio per le teste e per molte altre parti del motore, ma sopratutto un'alettatura più fitta che le consente - nel suo percorso evolutivo - di sopportare potenziamenti via via più estremi e di erogare senza troppi problemi di affidabilità fino a 95 cv. La longevità agonistica della XR ha dell'incredibile, se pensiamo che si ritira soltanto nel 2008 per essere poi totalmente rinnovata nel 2017 con la XGR 750, il cui motore Revolution raffredato a liquido è derivato dalla Street 750.
Tra il 1972 e il 2008, l'XR750 ha vinto 28 dei 37 AMA Grand National Championship, ed ha raccolto più vittorie di qualsiasi altra moto nella storia delle corse AMA, potendosi così fregiare del titolo di "moto da corsa di maggior successo di tutti i tempi" e, tra l'altro, anche piuttosto eclettica, dato che ne fu creata anche una versione carenata per i circuiti asfaltati, la famosa XRTT; ma a noi restano ancora impresse le evoluzioni dello stunt Evel Knievel (anche quella disastrosa del 31 dicembre 1969 a Las Vegas) in sella all'XR750, e il mitico film documentario del 1971: "On any sunday", con Steve McQueen dove possiamo vedere in azione sia l'XR che la XRTT.
Fino al 2012 Harley-Davidson aveva in listino una Sportster 1200 XR, ma l'attuale erede stradale della XR750 potrebbe essere la XG750 (le Street/Street Rod) specie nella versione speciale Hill Climb che abbiamo provato qualche settimana fa, prima dell'emergenza Coronavirus che, tra l'altro, ha reso impossibile anche festeggiare i 50 anni dell'XR750 con una visita al museo della Casa di Milwaukee, chiuso a causa dell'epidemia: Harley-Davidson ha infatti deciso precauzionalmente di sospenderne le attività e, pur avvisando che non c'è alcun caso sospetto di Covid-19 tra lo staff, il museo riaprirà soltanto quando le autorità sanitarie daranno l'okay, rimanendo comunque attivo attraverso i suoi canali social.
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