Abbiamo concluso la prima parte del nostro approfondimento a tema rally e moto di serie elencando le nuove bicilindriche che potrebbero correre: Yamaha Ténéré 700, Aprilia 660 Tuareg, KTM 890 Adventure, Husqvarna Norden 901, Ducati DesertX, Honda Africa Twin.

Tuttavia la lista non vuol essere esaustiva, né i dati proposti dei comandamenti. Alcuni sarebbero certamente da verificare e sono forniti per comporre il quadro generale dell’argomento. Che non è scegliere una bicilindrica in assoluto, anche se mi verrebbe da dire che le Adventure di oggi sono quasi indispensabili per… certe strade di oggi.

L’idea di partenza, lo ricordiamo, è vedere quante e quali bicilindriche si affacciano alla porta di una passione di Deserto Racing possibile. Con questa condizione in testa, mi dispiace, restano fuori le attuali GS BMW e le grosse Adventure KTM, fuori da quasi tutti i parametri presi in considerazione, dalla ruota anteriore da 19 al “fattore K” spropositato, passando per potenze e pesi francamente imbarazzanti. L’escalation, in questo senso, finisce per presentare il conto.

Reinterpretazione Racing e Adventure

Tutte le bicilindriche prese in considerazione si avvicinano molto ad una reinterpretazione “Racing” e “Adventure” delle sensazioni delle origini. Naturalmente il loro utilizzo in corsa dipende moltissimo da alcuni aspetti cruciali. L’adattabilità della Moto di serie al Rally. La configurazione regolamentare dei Rally stessi. La disposizione d’animo e gli obiettivi dei Piloti che le utilizzeranno.

Adattabilità della Moto. La serie impone certe scelte. Per la Corsa, o l’Avventura non c’è bisogno di tutte quelle ma magari d’altro.
Quindi della moto da iscrivere all’Africa vorrei sapere prima di tutto quanto peso e quanti “di più” posso togliere, tenendo conto di quel che dovrò aggiungere. Scarico, accessori, elettronica.

Botturi con la Yamaha Ténéré 700

Siccome togliere e sostituire è pur sempre lavoro e costo, è chiaro che c’è una forbice legata al dollaro. Per esempio, la versione World Raid della Ténéré ha già il (doppio) serbatoio adatto e l’autonomia, e l’Aprilia Tuareg l’escursione delle sospensioni. La DesertX sulla carta ha tutto, più l’esagerato del Testastretta, ma c’è da augurarsi che non si debba cambiare una virgola, perché si parte da un fattore K elevato, ben 16. E così le KTM “medie”, ridondanti di prestazioni e di elettronica (come l’Aprilia), ma care. Il parametro della guidabilità è fondamentale.

Antoine Meo è rimasto stupito dalla “leggerezza” dell’anteriore al battesimo della DesertX, ma i punti cardinali dei nostri test, Gissi e Perfetti, si entusiasmano per trattabilità e agilità di Ténéré e Tuareg. Di Meo io non sono neanche parente, ahimé, di Gix e Perfetto mi fido ciecamente, e deve aver colpito anche voi il loro stupore per certe dolcezze della Cagiva di Orioli pensando alla nuova bomba Ducati.

Adattabilità dei Rally

Spirito e Regolamenti. Qui casca l’asino del forfait Yamaha, che interpreto come un rifiuto da parte di ASO di prendere in considerazione il coinvolgimento di questa categoria di Moto. E magari non è solo ASO.

Oggi c’è solo Africa Eco Race che dà il benvenuto alle bicilindriche, al punto da dedicare loro una categoria. L’attuale regolamento, però, dice da 700cc in su, escludendo quindi Ténéré e Tuareg. Abbiamo chiesto direttamente e ci hanno risposto che il Regolamento 2022 è in fase di elaborazione. Facciamo finta di aver capito: modificheranno quella soglia.
Inoltre immagino che Jean-Louis Schlesser & Co. siano già al lavoro su altri aspetti cruciali. È chiaro che se si libera la corsa alle prestazioni pure si va in contro tendenza sul piano della sicurezza. Quindi si deve lavorare su limiti applicabili.

Penso alla navigazione, a moto più vicine possibile alla serie, all’idea Marathon, a piombare tutto quel che si può per salvaguardare l’intrinseca affidabilità delle moto moderne (e offrire un limitatore alle bravate dei loro Piloti). In sostanza a tutte quelle cose che possano riportare un po’ di avventura sicura nel Rally-Raid.

Una volta, proprio per le belve della Dakar, si inventò la categoria Silhouette. Si poteva lavorare quasi su tutto, ma il motore doveva essere di serie, piombato.
Oggi si possono, per esempio, imporre e controllare i limiti di velocità, almeno quella “pura” sui terreni più gratuitamente, e pericolosamente, veloci. Si può introdurre qualcosa che venga dalla Regolarità, che privilegi la velocità media e non l’assoluta.

Insomma, non è compito mio, ma se si riesce a fissare bene l’obiettivo, cioè quello di riportare il Rally-Raid alla sua vocazione originale, almeno per quanto possibile, si può tornare a parlare di Avventura e godersi un Rally altrimenti davvero cosa per pochi. E a quel punto resta solo il Viaggio Avventura!

Liberiamo qualche sogno possibile

Disposizione d’animo e obiettivi. Pensate a Aldo e Andrea Giuseppe Winkler. Hanno fatto la Dakar per il piacere di concluderla insieme, padre e figlio. Una prova autentica con un’ambizione personalissima. Il risultato? Neanche se lo ricordano. Il loro piazzamento non è un numero, è la riuscita.
Quanti di voi/noi possono pensare ad un obiettivo altrettanto autentico e gradevole da sviluppare sui percorsi della storia, attraverso i Deserti dell’Africa? Contiamoci, e ci rivediamo in fila per l’iscrizione.

E già che ci siamo liberiamo qualche sogno possibile. Se le condizioni sono queste, una cosa non esclude l’altra. Noi da una parte, i Campioni dall’altra. No, tutti insieme. Perché le nuove bicilindriche possono portare vecchi e nuovi campioni e vecchi e nuovi impegni ufficiali. Si torna al sogno ufficiale.

Penso Yamaha e non posso fare a meno di pensare Alessandro Botturi o Pol Tarres. Penso Ducati, loro provano a farmi pensare Antoine Meo, ma io vado oltre, non mi trattengo e penso Danilo Petrucci.
Penso Aprilia e ricordo le favolose 4.5, e allora perché non potrebbe essere la stessa anima di allora a re-inventare la storia, magari con Chaleco o un rampante esploratore di Avventure? Penso KTM un po’ più avanti e lì di Piloti da “orientare” verso qualcosa di nuovo ce ne sono quanti ne vogliamo.

Un’ultima considerazione. Qui si parla di costi e di moto nuove. Cioè si predica bene e si razzola male. l’Idea rifiutata (o rimandata) da ASO, che avrebbe già confezionata la sua possibilità di riportare le bicilindriche alla Dakar, Classic, ci porta ad un’altra riflessione.
Ben vengano le strabilianti novità di oggi, però ricordiamoci che ci sono in giro un sacco di moto datate, indistruttibili e a loro (e nostro) modo performanti, che potrebbero ritrovare una seconda, bellissima giovinezza.

A patto che vengano considerate nell’evoluzione dei regolamenti. Facciamo qualche nome e vediamo come reagite: Africa Twin, Super Ténéré, KTM 950 LC8, BMW G/S…