Dopo una prima presa di contatto con le tre rappresentanti principali della gamma adventure di QJ Motor - che vi abbiamo raccontato in questo video - ci siamo concentrati per alcuni giorni sulla top di gamma, la SRT 800 SX. Si tratta di una moto ambiziosa per il produttore cinese perché molto occidentale come concezione e come prestazioni e perché rappresenta una prima uscita dalla fascia più bassa del mercato per entrare in una zona media come prezzo però con contenuti già da wannabe maxi. In primis la cilindrata che sale a 799 cc e la potenza che raggiunge i 92 cavalli a 9.000 giri, ma in seconda battuta anche una ciclistica dal piglio sportivo e una dotazione completa che di serie comprende già cerchi a raggi ma tubeless, ampio display a colori con connessione, manopole e sella riscaldabili, comandi retroilluminati e tris di valigie in alluminio. Il tutto proposto ad un prezzo di 9.495 euro franco concessionario e con quattro anni di garanzia. Andiamo perciò a conoscerla più approfonditamente.

Quattro modelli tra cui scegliere

Partiamo dalla meccanica e soprattutto da una doverosa precisazione perché a listino ci sono ben quattro SRT 800 e non sono affatto uguali. La SRT 800 "base" è la moto importata dallo scorso anno ed è spinta da un bicilindrico frontemarcia di 754 cm³ e 56 kW. Viene proposta a 8.590 euro nella versione con ruota anteriore da 17" oppure a 9.090 euro nella versione X con la ruota anteriore da 19" e i cerchi a raggi tangenziali tubeless. Dal 2024, però, sono arrivate anche le nuove SRT 800 S ed SRT 800 SX che hanno la stessa ciclistica e le stesse dotazioni della SRT 800 ma hanno un altro motore, sempre bicilindrico frontemarcia con distribuzione DOHC e otto valvole, ma da 799 cm³ e con 68 kW. Le due si distinguono a loro volta per l'avere i cerchi in lega e la ruota anteriore da 17" nel caso della S, i cerchi a raggi tangenziali tubeless e la ruota anteriore da 19" per la SX. Perciò in questo momento è piuttosto lecito essere un po' confusi su quale scegliere. L'oggetto del nostro test è la versione SX che è anche quella con il prezzo di listino più alto in quanto la S viene proposta a 8.880 euro, ecco perché parliamo di top di gamma.

Motore e ciclistica

Come anticipato il nuovo motore mantiene l'architettura a due cilindri frontemarcia con doppio albero a camme e otto valvole e con raffreddamento a liquido, ma sale in cubatura e in potenza. Una cavalleria che, a dire la verità, si sprigiona un po' in alto così come la coppia massima che è di 77 Nm a 8000 giri/min. Tuttavia il motore QJ ai bassi non è affatto vuoto e anzi mostra una piacevole elasticità e un'apprezzabile grinta. Piuttosto si nota un po' di rumorosità meccanica - nulla di allarmante - e soprattutto un po' di effetto on/off nelle marce basse al quale bisogna fare un po' di abitudine così come al comando della frizione a cavo che stacca un po' in alto. Dettagli, in fondo, ciò che conta è che "la ciccia c'è": quando si apre la manetta il motore spinge e allunga mostrandosi adatto ai trasferimenti quanto alla guida divertita nel misto. Il cambio ha innesti un po' duri ma va anche detto che l'esemplare provato era nuovo. Vanno segnalate però, quello sì, le vibrazioni ben percepibili ai medio-alti regimi sul manubrio e sulle pedane.

Passando alla ciclistica il telaio è un traliccio di tubi che appare più solido che svelto. Mostra stabilità sul veloce e come vedremo più sotto nel guidato si lascia condurre senza troppo sforzo. La forcella è una Marzocchi a steli rovesciati. Purtroppo la scheda tecnica è un po' avara di informazioni, ma possiamo dirvi che non ha regolazioni e la cosa ci è parsa un po' "strana" in quanto su modelli di fascia più bassa QJ la propone. Il monoammortizzatore posteriore è infulcrato direttamente sul forcellone senza leveraggi e questo ci fa comunque capire un'indole più stradale che off road. La regolazione del precarico è tramite ghiera. I cerchi sono a raggi tangenziali e oltre ad essere esteticamente belli sono anche tubeless. Di serie calzano Maxxis Maxxadventure nelle misure 110/80 - 19" e 150/70 - 17". La frenata è affidata ad una coppia di dischi da 320 mm con pinza ad attacco radiale Brembo davanti e ad un disco da 260 mm sempre con pinza Brembo ma flottante dietro. Da rilevare che anche la leva del freno anteriore ha il pompante radiale, dettaglio non banale. Chiudiamo l'analisi tecnica con i soliti numeri importanti: la sella è a 835 mm da terra, il serbatoio è da ben 24 litri, l'interasse è di 1.540 mm mentre sul peso c'è un po' di confusione perché la stessa Casa dichiara valori diversi, ma dovrebbe essere di 247 kg. Più che il valore massimo in sé, ciò che abbiamo rilevato è che, specie a serbatoio pieno chiaramente, il peso sta piuttosto in alto e nell'alzare la moto da fermo o nelle classiche manovre da garage si fa sentire.

Come si guida

Nel precedente paragrafo accennavamo già ad alcune sensazioni importanti della guida, sia nella elasticità e allungo del motore sia nella stabilità della ciclistica. Nei trasferimenti autostradali si procede con la tranquillità di chi può aprire in qualsiasi momento e superare: a velocità codice il motore frulla a circa seimila giri e ne ha ancora molti altri più in sù. Purtroppo come accennato a questo regime si fanno sentire un po' di vibrazioni ad alta frequenza sul manubrio che alla lunga possono diventare un po' noiose. La protezione aerodinamica non è male sul busto, si registra qualche turbolenza sul casco ma finché si sta nei limiti di velocità non c'è pressione sul pilota. La posizione di guida è quasi da naked per il busto leggermente in avanti e le ginocchia piegate con le pedane leggermente indietro. Il manubrio è molto largo e assicura un buon controllo. La sella è ben imbottita e ad un'altezza che ci è parsa corretta. Tende a portare il pilota anch'essa verso il serbatoio. Qui complice il volume dello stesso, si sta con le gambe leggermente divaricate. Buono lo spazio riservato al passeggero anche se sta un po' in alto, ma d'altronde è inevitabile. 

Tra le curve sa anche divertire. Non è la più svelta delle crossover nel misto stretto, ma offre un buon compromesso in tutti i tipi di strada su cui l'abbiamo provata. Tra questi predilige il misto più veloce dove può mostrare una buona stabilità e precisione oltre che una frenata abbastanza convincente nella potenza soprattutto sull'avantreno. Dietro il comando a pedale dell'esemplare provato aveva una corsa troppo lunga. Anche se la versione SX ha la ruota da 19" e il piglio più adventure, rimane una moto prettamente stradale. Nulla ci vieta, anzi, di affrontare una strada bianca ma non è lì che può offrire il meglio di sé. Piuttosto è una moto che si apprezza nel fare un turismo divertito, da soli ma anche in coppia, guidando spigliati ma senza strafare. Complici gli asfalti martoriati dalle piogge, le sospensioni hanno mostrato un'escursione un po' ridotta, ma il loro comportamento è parso buono.

Conclusioni

La SRT 800 SX è un'interessante alternativa sia alle crossover sia alle adventure. Si guida benone, ha cavalleria, ha autonomia (a proposito, il consumo registrato è di 22 km/litro) e a meno di dieci mila euro offre un pacchetto completo che pronti via ti porta in vacanza senza ulteriori spese. Ci sono pure alcune chicche come la pressione degli pneumatici e il riscaldamento del sedile (che però non ha livelli). Di contro non possiamo non evidenziare come si debba scendere a qualche compromesso proprio sul piacere puro di guida per via di alcune note acerbe. L'impressione è che a mano a mano quei peccatucci che abbiamo notato andranno via via scomparendo, per ora però ci sono e bisogna farci i conti. Su tutti le vibrazioni e la leggibilità dello strumento in condizioni avverse di luce sono le cose che danno più noia in una lunga giornata in sella e sono fattori su cui la concorrenza giapponese o europea ha già negli anni posto rimedio. Non dubitiamo sarà in grado di farlo e rapidamente anche una realtà industriale enorme come QJ. 

In questo test, Nicola ha indossato:

• Casco NOS NS-9
• Completo + guanti Scott Priority GTX
• Stivali Rev'it Everest GTX

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