Ad Aprile ci eravamo conosciuti a Misano: un breve, ma passionale approccio con la RSV4 Factory, arma approntata in quel di Noale per combattere la guerra del Mondiale Superbike. Questa volta siamo andati a Estoril, in Portogallo, per saggiare le doti di quella che, nelle intenzioni dei tecnici di Noale, dovrebbe essere la versione “base”, denominata RSV4 R.
Prima di tutto vi diciamo che, versione base o standard che dir si voglia, la dotazione tecnica di questa Aprilia farebbe la felicità di molte concorrenti. 

Per 16.000 euro, ben 4.000 in meno della Factory, ci si porta a casa una moto decisamente bella, estremamente personale e prestazionale, con finiture e dettagli molto curati. Mancano i cerchi forgiati e qualche particolare in carbonio, sono stati sacrificati i cornetti di aspirazione ad altezza variabile e gli eccentrici per variare il posizionamento del motore all’interno del telaio, ma la sostanza rimane la stessa… e le prestazioni pure.
Showa e Sachs hanno preso il posto di Ohlins nel reparto sospensioni, ma telaio e forcellone sono i medesimi, entrambi in alluminio ed entrambi di ottima fattura (oltreché leggeri, pesano rispettivamente 10 e 5 kg).
Queste piccole rinunce hanno portato la superbike veneta ad ingrassare di 5 kg, passando da 179 a 184 kg a secco, mentre il V4 di 65° ha sempre i suoi bei 180 cv e 115 Nm di coppia.

Compatta ma spaziosa

Tanto mi aveva impressionato ad aprile e tanto mi impressiona anche adesso. Ma quanto è compatta questa moto?
Che lì sotto ci sia un mille a quattro cilindri è davvero incredibile,d’accordo che di pistoni ce ne sono due davanti e due dietro, ma l’ingombro longitudinale e trasversale è davvero minimo e per di più non compromette l’abitabilità, che è ai massimi livelli anche per chi oltrepassa di un pezzo i 180 cm di altezza.
Moderatamente caricata sui semimanubri, la posizione di guida è perfetta per l’utilizzo in pista, ma a spanne direi che anche in strada non ci si può lamentare, sempre tenendo conto della tipologia di moto.
Una regolatina alla leva del freno, che comanda un bel paio di pinze monoblocco Brembo e due dischi da 320 mm, una presa di contatto con le posizioni dei comandi cambio-freno posteriore e diamo vita a questo splendido motore. Il rumore, o per meglio dire la sinfonia che esce dal terminale di scarico è impareggiabile, davvero affascinante. Viva i V4!
Come sulla ricca Factory, anche sulla R si possono scegliere tre diverse mappature del motore, Track/Sport/Road. Le prime due garantiscono la presenza di tutti i 180 cavalli, con la differenza che in quella Sport nei primi tre rapporti l’erogazione è più morbida, e le risposte al gas meno reattive, mentre la terza taglia una quarantina di cavalli e permette di guidare senza patemi d’animo sui fondi sdrucciolevoli.


La pista, durante il primo turno di prove, è costellata di poco rassicuranti macchie di umidità che psicologicamente, ma anche praticamente, mettono in leggera difficoltà il sottoscritto, ma fortunatamente il connubio sole-vento porta rapidamente a “regime” il tracciato, così da poter gustare appieno il sapore forte di questa Aprilia.
La breve presa di contatto di Misano mi aveva lasciato dei ricordi ben precisi della RSV4, ma dopo pochi giri su questa R, mi sorge il dubbio che la memoria giochi dei cattivi scherzi. O forse questa R è stata affinata sotto molti aspetti? 
Le leggere incertezze della trasmissione sono scomparse del tutto, anzi direi che il cambio ha raggiunto l’eccellenza grazie ad innesti precisi e secchi e a una rapidità ai massimi livelli. Anche l’assetto mi sembra decisamente più neutro e i leggeri scompensi del retrotreno in frenata sono del tutto scomparsi anche nelle staccate in discesa che caratterizzano alcune curve del tracciato, dove per altro emerge l’ottimo lavoro svolto dalla frizione antisaltellamento, che permette sempre di avere il massimo controllo anche quando si forzano la staccata e l’inserimento in curva.
In compenso l’avantreno granitico, e soprattutto l’agilità da duemmezzo anabolizzata, sono rimasti e permettono di affrontare la pista di Estoril con grande incisività. Tracciato caratterizzato da curve veloci alternate a curve lente e soprattutto da una esse molto stretta, che metterebbe a dura prova anche una seicento.


Ebbene, lì la RSV4 R fa la differenza davvero, nessuna concorrente attualmente è altrettanto rapida nei cambi di direzione,  mentre in uscita di curva la trazione offerta dal Metzeler Racetec K2 è massima e difficilmente si perde il posteriore. Infatti, se l’anteriore ara letteralmente l’asfalto e segue la linea scelta dal pilota, altrettanto si può dire del posteriore, che permette di agire sul gas senza troppi problemi anche in modalità T-Track. 

La moto ha perso quelle leggere incertezze nel chiudi-apri dovute alla logica di funzionamento del Ride By Wire montato sulla Factory, e regala un maggior controllo anche quando si parzializza la manetta nei curvoni in appoggio. Questo affinamento della mappatura T-Track la fa preferire alla S-Sport che, seppur più amichevole e meno aggressiva in uscita dalle curve lente, perde mordente agli alti regimi.
L’erogazione del V4 permette alla moto di cambiare ritmo oltrepassati i 7.000 giri e di spingere con carattere e cattiveria fin oltre i 13.000; ma mentre in modalità S ci si arriva velocemente, in T si viene sparati letteralmente fino all’intervento del limitatore, che taglia senza murare.
Le ottime doti di trazione non fanno desiderare più di tanto un sistema di controllo della trazione, che però a quanto pare è allo studio…
Anche ad un primo esame statico l’impianto frenante aveva promesso bene, ma la prova pratica come si sa è un altro paio di maniche. Potente  e precisissimo nella modulazione, si è dimostrato esente da qualsiasi fenomeno di fading (affaticamento). Uno dei migliori impianti frenanti provati, che mi ha costretto più volte a ricalcolare il punto di staccata.

Per gli incontentabili

Il fatto di scegliere la versione “base” non significa che in un secondo tempo, mettendo mano al portafogli, non la si possa agghindare come una Factory. Basta dare un’occhiata al chilometrico listino degli accessori per capire che l’unico limite viene dal conto in banca. Scarico completo in titanio, sospensioni Ohlins, pedane regolabili, particolari della carrozzeria in fibra di carbonio, parabrezza rialzato, leve e semimanubri da pista, cerchi forgiati ecc.

Questo dio minore (che poi tanto minore non è…) rinuncia a qualcosa sul fronte della dotazione tecnica, ma soprattutto perde per strada anche 4.000 euro rispetto alla prestigiosa Factory. Dove invece non cede il passo è nelle prestazioni e, tutt'altro che secondario, nelle doti dinamiche.

Pregi

Rapporto qualità/prezzo – Prestazioni dinamiche - Finiture

Difetti

Controllo di trazione non ancora disponibile